焦點事件記者王子豪、孫窮理報導
台鐵產工以「反對台鐵公司化」與台鐵局進行第一次勞資爭議調解，並呼籲交通部長吳宏謀出面溝通，勿讓勞資爭議擴大。（攝影：王子豪）
現行《勞資爭議處理法》第5條，對於「調解」的範圍，限定在基於法令、契約的「權利事項」，或者在法令、契約所沒有明定，「勞動條件」變更或維持的「調整事項」。至於與這些沒有直接關係的事情，好比說公司的改組、轉讓…等，往往被視作「經營權」的範圍，而不被納入「勞資爭議」的範疇裡。
如此造成的結果，就是勞工明明看到公司在經營上有大的變動，將影響自己的權益，但不能就這個經營的變動本身提出爭議，只能在接受變動的前提下，爭取勞動條件的維持。8月29號，在台北市勞動局，台鐵產業工會與台鐵局的一場調解，卻稍稍改變了這個現象。
新任交通部長吳宏謀7/16上台，對於台鐵「公司化」始終沒有明確的表態，對於產業工會要求協商對話，也沒有回應，吳宏謀上台，工會的行動參見2018/7/16：〈15年前引發罷工 台鐵又要公司化？ 交長吳宏謀未表態〉
這場調解的標的，是工會提出「台鐵的公司化，過程需要公開透明，並定期與台鐵產工協商」，而台鐵局的回覆很直白，「公司化」還在研議階段，無法協商；因此調解不成立。
「公司化」，是指將台鐵由交通部底下一個提供公共服務的機關，變成一間需要考量盈虧的公司；工會秘書蕭農瑀說，這後勢必會影響到勞工的勞動條件，因此認為應該屬於勞資爭議，多數工會也抱持「公司的經營管理與勞工的勞動條件息息相關」，這樣類似的看法；至於勞動局為什麼接受了以「公司化」本身做為可調解的爭議事項？
台北市勞動局勞動基準科科長陳昆鴻說，這一次工會提出了多項與勞動條件相關的爭議，其中包裹了「公司化」這個項目，但是在後來，撤回了其他的項目，導致29號的調解會上，只剩下「公司化」一項。
由於《勞資爭議處理法》第53條，對於「罷工」等爭議行為，是以「調解不成立」作為前提的；經過這樣一個繞道，使得此次調解不成立的台鐵「公司化」過程的「透明」，以及「定期與工會協商」，也成為未來工會可以採取「罷工」等爭議行為的事項。
2003年台灣鐵路工會9/11罷工投票，成功阻擋台鐵「公司化」的計劃，請參閱：
- 條目：〈2003台鐵反公司化罷工大事記〉
- 條目：〈2003台鐵罷工投票〉
- 2016/6/22〈前仆後繼 篳路藍縷 鳥瞰台灣30年罷工史〉
2005年台灣中小企業銀行罷工，請參閱條目：〈2005年臺灣中小企業銀行罷工〉
回顧2003年，由台灣鐵路工會（今台鐵企業工會）發動的罷工，本來直接的目標，就是當時的「公司化」政策，當年9月11號罷工投票通過後，11月起，交通部、台鐵局與工會展開每兩週一次的密集協商，內容除了與勞動條件直接相關的項目外，最終也同意了諸如「歷史債務」、「小站虧損」、「基礎建設」…這些龐大支出由政府承接，以及《鐵路法》等相關法規修法，必須與工會協商等，與勞動條件看似沒有直接關聯的條件。
這次的協商，雖然並未達成「停止公司化」的共識，卻事實上阻止了「公司化」的進行，時至今日，鐵路局仍維持「政府機關」的型態，而當時的台灣鐵路工會，也停止了實際罷工的行動；從這個經驗，也可看出，這一次工會提出「資訊透明」與「定期協商」的意義。
2003年，台鐵「罷工投票」阻止「公司化」後，帶動一連串罷工投票的風潮，終於促成2005年台灣中小企業銀行實質罷工，並且成功阻擋財政部標售台企銀，連帶效應所及，擋下了當時陳水扁政府「現實限量」合併金融機構的「二次金改政策」。
無論「公司化」、「民營化」、「標售國營事業」，又或者是政府對公共建設、偏鄉交通的補貼，以及金融改革的政策，這些都不是通說在「勞資爭議」體系下，可以成為爭議標的的項目，但往往是造成爭議的根本原因，過往的罷工，工會都是以提出與勞動條件相關的「調整事項」，在調解不成立後，取得罷工門檻，實際罷工的過程再挑戰這些與「經營權」或政府政策相關的事項，而這一次調解，將「公司化」直接推上檯面，是在體制上的一點小小突破，可謂「直球對決」。
不同於前任交通部長賀陳旦信誓旦旦要推動「公司化」，目前新任部長吳宏謀始終藉著否認有「公司化」的明確方向，也不與工會協商，台鐵產工此次不成的調解，也是在如此被動的狀態下，向前踏出的一小步。