從中華快遞照見台鐵公司化

文：孫窮理

內閣改組，2021年4月，太魯閣事故之後，出任交通部長，一手推動台鐵公司化方案的交通部長王國材獲得留任，未來公司化過程的變數因而也減少。

為了避免工會的反彈，交通部一直採取的策略，是強調現職的公務人員及資位人員的法律保障不變、僅新進員工成為單純的受雇勞工，未來的員工，現在無從反彈，自然也不會成為阻力。

不過，現職員工的權益，本來不只有法律保障的部份，像是最近仍在爭議中的「留才方案」的適用問題^報導，就不是規定在相關任用的法規裡，而「人事彈性」無疑是公司化的重中之重，未來的董事會，會把「彈性」用到什麼程度，這恐怕就跟對象是新或舊沒什麼關係了。

在這種情況下，同樣為交通部轄下公司的中華快遞二次罷工，可以作為台鐵公司化的一面鏡子；去年（2022）7月，中華快遞第一次罷工，在王國材「國營事業不要帶頭低薪」的宣示^報導下，董事長黃振忠承諾「調薪不降績效獎金」，工會宣佈罷工成功^報導。

不過短短半年時間，據說在監察人陳明仁的反對下， 公司就撕毀了承諾，農曆年前短發績效獎金，而這個時候，王國材的態度變成「支持補足績效獎金，但仍須尊重公司治理」。

發生在中華快遞身上的劇情，充分演示「公司化」也不過就是把國家的責任，利用「公司」的機制，給切割出去，於是任何的口頭承諾、放話，在「尊重公司治理」下，全部成空，這是對勞工權益的部份，那麼在太魯閣事故後，社會大眾最重視的安全，在這種責任切割下，又將如何呢？