2022台鐵公司化

1990年代，以「私有化」為目標的「公司化」

1980到1990年代，新自由主義下，公營事業私有化浪潮捲向鐵路設施，1987年，日本國有鐵道完成分割，七間經營運輸的公司，初期以國營公司方式經營，後上市、私有化^{註釋第三部門鐵路}，1993年英國也通過《鐵路法案》，將英國鐵路經營權分拆為一百多段出售，與日本「車路合一」的方式不同，英國採取「車路分離」的方式私有化，鐵道、車站及訊號系統另行分割出售^參考註釋。

台灣於1997年12月，於台鐵成立「民營化執行委員會」，初期以「車路分離」模式，研擬方案；2002年9月，鑑於英國鐵路「車路分離」模式，權責不清，造成事故頻傳，改採「車路合一」方向規劃，行政院也同意將原訂於2002/6完成「民營化」的計畫，延至2004/6，先完成「公司化」，等到經營體質改變較佳後，再進行「民營化」。

在這段時間裡，除了「民營化」議題外，由於台灣高鐵動工，台鐵企業工會抗議交通部配合高鐵釋出股道、月台等台鐵資源，抗爭不斷，交通部於2003/4，改口「民營化沒有時程表」，但公司化勢在必行，2003/9/11，台鐵企業工會舉辦會員大會，通過罷工投票。

2003/12/4，工會與台鐵、交通部達成改制公司基本共識^參考：

1. 債務及員工退撫金等歷史包袱，由政府承接。
2. 老殘優待、小站及服務性路線之虧損，由政府全額補貼。
3. 鐵路基礎設施之建設、維修費用及車輛購置費由政府負擔。
4. 要在《鐵路法》部分條文修訂、台鐵公司條例草案經工會同意並立法。

2003/12/19，工會決議停止罷工，此後交通部就未再推動「民營化」或「公司化」，直到2021/4/2太魯閣號事故後，交通部長王國材提出「公營公司化」的改革方案（參考條目：〈2003台鐵反公司化罷工大事記〉）。

在其他國營事業方面，在中華電信於2005年完成私有化後，基本上，國營事業私有化的動作就停了下來，近年，交通事業的「私有化」與公司化如下列^註釋：

• 1980年，台灣汽車客運公司由公路局分出，2001員工集資接手成立國光客運，完成私有化。
• 2003年，郵政總局改制國營中華郵政公司。
• 1980年代，開始「電信自由化」，1996年，電信總局電信事業部門分割出「中華電信公司」，2005/8/12，政府釋股降至50%以下，完成中華電信的「私有化」^參考。不過，之後，中華電信始終由交通部透過公股主導。
• 2010年，桃園機場站改制國營桃園機場公司。
• 2012年，港務局改制國營的港務公司。

《鐵路法》與公司化條例送審

2021/4/2太魯閣事故後，2021/4/20王國材接任交通部長，提出「安全」、「安定」、「轉型」三階段的改革方案^條目，其中第三階段「轉型」，定調將台鐵轉型「國營公司」。但交通部在5/4，就直接將《國營台灣鐵路股份有限公司設置條例》草案送進行政院，之後，行政院要求再跟工會溝通，當時未通過草案^參考。

2021/9/16，行政院會通過《鐵路法》草案（草案、懶人包、安全報告）^報導，以「強化安全監理」與「活化鐵路事業」為兩大方向，除明確化鐵道局的「監理」與「事故調查」權責外，也加強國營鐵路資產活化、推動觀光鐵路。

2022/3/23，立法院交通委員會初審通過《鐵路法》草案，修正第21條之1，加入財產處份為出售或設定一定年期地上權者，應先報經行政院核定，而對經營鐵路義務，或辦理附屬事業所用的公有不動產，應辦理有償撥用或者租用，且須考量公益性^報導。

而在「公司化」溝通上，交通部於2021年8月起，召開多場各地說明會，並在2022年2月舉辦約十場由部長與企業工會各地方分會溝通的座談會後，在2022/3/3，將修正版草案送報行政院院會通過，並規劃相關13項子法，待母法通過後一年左右完成修訂，「台鐵公司」預計2024年掛牌上路。

企業工會五一集體休假

《公司化條例》於2022/3/15通過立法院一讀，進入交通委員會審議，3/23，台鐵企業工會發動千人遊行，並於臨時擴大會員代表大會中，通過若未得到友善誠意協商，或立法院強行通過，將在5/1發起「不加班出勤行動」^報導。

4/14，連署數據顯示，台鐵1.6萬名員工中，1.2萬人將配合不加班^參考。4/15，王國材與企業工會及各地方工會幹部進行「台鐵局組織改革會談」，會談不到一小時就破局，4/19，企業工會臨時聯合理事會再決議加碼「端午、中秋、國慶日不加班」^報導，4/21，立法院交通委員會僅用一次審查，就以表決，初審通過公司化條例^報導。

在4/25，交通部就宣佈5/1當天全線表定的列車停駛，台鐵預估當天有35.8萬人的運能缺口，高鐵除原旅運16萬人次外，可分擔9萬人次；國道客運除原本9.5萬人次，可再分擔13.6萬人次；東部幹線，則由公路及國道客運籌備8.2萬座位來疏運原有的公路客運及台鐵旅客^報導。此外，交通部也啟動「應變計畫」，以公路接駁的「類火車^註釋」等方式，疏運旅客。

5/1當天台鐵所有表定列車停駛，僅臨時機動開行18列次區間（快）車，成為繼1988年5月1號，台鐵司機員因加班費罷駛後，34年來，台鐵首度因非天災因素全面停駛^報導。

公司化條例三讀，企業工會停止端午集體休假

5/18，台鐵企業工會與交通部，就「安全議題」、「未來子法協商」、「公司資產配置」、「員工權益問題」四大議題，召開協商會議^新聞稿，5/25，召開擴大常務理事會討論後，企業工會決議暫緩端午節集體休假行動^新聞稿，這使得公司化草案於立法院會期結束（5/31）前通過，已無阻力。

5/27，該會期最後一次院會第一天，《鐵路法》^報導與「公司化條例」^報導就完成三讀；交通部成諾企業工會，未來在「子法訂定」與「安全委員會」的組成，將讓「基層」參與。

關於勞工權益問題，工會提出基層員工薪資、主管津貼、關鍵人力津貼偏低，希望以其他國營公司，如中華郵政薪資水準作為參考，另外針對乘務人員現行乘務相關津貼法制化…等議題，未來工會與交通部的協商，也將更加偏向這方面的問題，而與公眾密切相關的「安全」及「公共服務」等問題，則將逐漸淡出公共的討論中。

【2022公司化】重點整理

交通部計畫將台鐵的資產分為三個部份，其中「車輛」由台鐵公司接手，其餘資產，分為「營業所需」及「非營業所需」，皆移撥為政府持有，而營業所需的資產中，路線、橋樑、隧道等「公共設施」，無償提供台鐵公司使用，而「車站及辦公室房屋」，則出租給台鐵公司使用。

比較特殊的，是交通部計畫成立一個目前規劃為鐵道局管理^參考的「償債基金」，首先計畫將三塊較具開發價值的土地（台北機廠、高雄港站、台北特定區的E1E2街廓），移撥入基金，並由基金來處理1,484億既存的短期債務，王國材於立法院答詢時表示，除了這三塊土地之外，未來還有其他塊，可能撥入基金^參考。

與企業工會間的爭點在債務處理與資產配置問題，工會訴求債務清零與資產全留^報導；產業工會則認為「公司化」無法解決官僚化問題，並要求參與改革的討論^報導。至於民間團體如土地正義聯盟認為台鐵開發土地獲利，將增加徵收迫遷問題^報導。

【員工權益】

交通部保證現有員工權益、不減薪，採舊制資位人員（公務員）與新制從業人員雙軌制，有五年猶豫期，可有一次選擇轉任機會，未選擇者，自動留任公職身分。

舊制資位人員，依公務員身分保障，加薪、年終獎金、考成獎金，依照公務人員制度發給（最高2.5個月）。

新制從業人員，員工薪資不再受限現行薪給規定，薪資待遇及獎金制度除基本薪、職務薪外，另依績效發給最高4.4個月經營績效獎金（含考核獎金、績效獎金） 。從業人員各項補助措施經董事會同意後調整，未來調整時，留任人員與從業人員之其他福利將一同考量（公司化條例15條）。

【2022公司化】規劃撥入「償債基金」開發獲利的土地

2022台鐵公司化方案中，首先計畫移撥「台北機廠」、「高雄港站」、「台北特定區的E1E2街廓」三塊土地，成立一個「償債基金」，以土地開發償還台鐵的短期債務。

2009年10月20日，財政部國有財產署即確定500坪以上大面積國有土地不標售的原則^參考，在這個原則下，台鐵的土地不會釋出由民間取得所有權，王國材在立法院答詢時，也強調「不會賣地^參考」。

王國材強調「償債基金一定要有東西拿出來」、這三塊地移撥償債基金，是「一定要的、也是行政院要求^參考」、「三塊土地是初步，可能未來還有其他塊^參考」。

未來償債基金可能交由「處理高鐵土地，有一票人材」的交通部鐵道局負責經營管理。以後基金來源土地開方部分就鐵道局幫忙，整個開發會賺不少錢^參考」（參考條目：〈交通部鐵道局是什麼？〉）。

目前這三塊土地上都有豐富的文化資產^簡介，已經取得文資身份的有：

• 台北車站特定區E1E1街廓：清代機器局遺構、機器局第五號倉庫為台北市定古蹟、鐵路局局長宿舍為歷史建築。
• 台北機廠：國定古蹟、全區保留。
• 高雄高雄港站：車站為歷史建築、鐵道文化園區為文化景觀。

【2022公司化】開發與徵收週邊土地的疑慮

《公司化條例》第23條，使台鐵可以在辦理客貨運運輸及附屬事業時，可以請報請交通部協調都市計畫主管機關，依《都市計畫法》第27條，辦理「迅行變更」。土地正義聯盟認為，台鐵公司化後自負盈虧，不具備政府機關的法律位階，土地開發無涉政府重大建設，也不必然具備公共利益，將造成侵害開發區週邊居民權益，以及圖利等弊端。

此外，土盟也提出來台鐵若因開發土地，而需取得週邊土地時，應以購買、土地交換或其他民法契約方式取得。不得藉公權力介入，以土地徵收或強制重劃方式取得私人土地^{土盟意見報導}。