2022南韓卡車司機罷工

2022年6月，韓國「貨運團結^註釋」針對年底到期的「安全貨運運費機制」（Safe Freight Rate）發動罷工，訴求永久實施，並擴大適用該機制的範圍，之後獲韓國政府承諾延長三年，並且討論擴大適用範圍。

11月24號，貨運團結以協商無進展、聽聞尹錫悅政府態度轉變，有意取消該機制，發動第二次罷工行動；但是在罷工被宣告違法，及復工令威脅下，罷工失敗，12月，安全運費制延長法案未在國會通過，2023年1月，韓國政府擬定沒有強制力的「標準運費制」取代安全運費制。

安全貨運運費機制（Safe Freight Rate）

2020年，文在寅政府對卡車司機工作及運費的合理性進行研究，以一個長12公尺、寬2.3公尺的標準貨櫃尺寸為例，自最大港口釜山運往貨櫃集散地的京畿道義王、約380公里的路程計算，評估合理的運送價格落在75萬韓元（以當時匯率計算，約為新台幣2萬元）。但經調查發現，市場上實際的運送價格，只有45萬韓元（約新台幣1.2萬元）^參考註釋。

為了讓司機在工時與工資間取得平衡，以降低頻繁的公路事故，2020年，文在寅政府提出「安全貨運制」，俗稱卡車司機的最低薪資制，由貨主、運送業者、卡車司機界代表各3人，以及政府推薦的公益代表4人，共組「安全運輸委員會」，每年視市場供需、物價漲幅等，開會訂出最低運送費用及漲幅。

「安全貨運制」限定適用於水泥與汽車相關的貨櫃運輸，適用對象約40多萬名司機，試行三年，若被發現有支付低於安全運輸制的薪資，會對貨主與業者，祭出共500萬韓元（約新台幣12.2萬元）的罰款^參考。

由於石油及大宗商品價格飆漲，加劇貨運卡車司機的物流成本負擔，國土交通部（MOLIT）指出，2021年已調漲四次安全運費，2022年上半年調漲三次，在600公里往返行程中，運輸40英尺貨櫃的安全運費，從2021年初為677,500韓元，2021年底調漲到755,800韓元，截至2022年4月1號，安全運費為806,800韓元^參考。

尹錫悅政府上台後，認為「安全運費制」沒有改善公路卡車事故發生頻率，「貨運團結」則持相反看法，並希望擴大適用到其他行業，包括駕駛石油和化學品油輪、鋼鐵和汽車運輸船，以及包裹遞送的卡車司機^參考，也希望進一步法制化，終至引發罷工。

罷工行動

第一次罷工從6月7號到15號，為期8天，貨運團結在與國土交通部取得「繼續推動安全運費制且討論擴大適用範圍」的共識後，結束罷工。

第二次罷工從11月24號凌晨起，拒絕從主要物流基地運輸鋼鐵和化工行業原材料以及造船、半導體和汽車零部件等貨物，除此之外，煉油廠的油罐車司機也加入罷工，使得市區內100多間加油站受到影響。

由於尹錫悅政府的強硬態度讓部分成員退卻，第二次罷工一開始有2萬5千名貨運司機，12月9號貨運團結召開大會投票決定罷工是否繼續，61.84%同意取消罷工，貨運團結在各地區（共16個地區）總部舉行解散儀式，隨後返回原址。

26144名工會成員中，3575人參與投票（佔全體會員數的13.67%），其中2211人（61.84%）贊成結束罷工、1343人反對（37.55%），以投票人數六成的票數宣佈暫停罷工。第二次罷工為期16天。

在罷工尚未結束前，便有許多工人受到政府態度的壓力而返工，也有司機被要求離開貨運團結或者辭去幹部身分，才可以回去上班。

尹錫悅政府態度

執政黨國民力量針對工會希望擴大適用範圍的訴求，回應認為貨運團結指稱跨大適用行業中的卡車司機的收入相對較好，國民力量政策負責人成日正表示，「如果對這些卡車司機實行安全費率，公眾將不得不承擔更多的物流成本負擔，為了盡量減少負擔，我們決定不將安全運費機制貨展到其他貨運類型」。^參考

罷工開始後，尹錫悅政府對貨運團結態度強硬，將貨車車主視為「自營業者」而非勞工，兩度發布業務開始命令^註釋，罷工開始的第五天11月29號，先針對水泥業的發布復工令，12月8號，再對鋼鐵及石化業發布復工令^參考。尹錫悅政府定調這次行動並非勞動法中所保障的罷工權，而是「集體拒絕運送」，也在非公開會議中形容罷工堪比「核武威脅」。^參考

多家媒體報導，尹錫悅對罷工的態度使得民調上升。《轉角國際》報導指出，有分析將尹錫悅的敵意指向今年6月的第一次罷工行動結束後，來自企業界對國土交通部與工會達成的共識批評是「政府實際上已經交出了白旗」，分析指尹錫悅利用厭惡工會的情緒基礎，制定團結支持者的戰略，來打擊工會，但這個做法可能加劇社會衝突。

針對2022年底到期的「安全運輸制」，在罷工結束後，尹錫悅表示不能回到「跟罷工之前一樣的狀態」（意指「安全運費制」延長三年、討論是否擴大適用範圍），對於「安全運費制」延續與否，政府表示將重新進行討論，截至目前尚未有結論。

罷工後續的工人行動與勞動政策改革討論

在第二次罷工宣佈結束後三天，12月12號，貨運團結會長李奉柱在國會前搭棚抗爭，訴求將「安全運費制」法制化，也抗議罷工結束後政府對工會的持續打壓，發動無限期絕食^參考。針對外界對罷工的評論，認為第二次罷工徹底失敗，李奉柱受《韓民族日報》訪問時回應，政府的打壓超乎預期，他認為儘管某種程度上失敗了，但在政府不承認罷工合法的條件下，成員仍戰鬥得很好。

12月29號貨運團結發表聲明表示，李奉柱因絕食導致身體健康惡化，今天早上9點半暫停絕食並送往醫院^參考，但12月28號，安全運費制延長法案在國會被推翻，沒有通過，貨運團結表示，在這會期結束前，仍繼續在國會前絕食靜坐，推動安全運費制實施，由公共運輸工會的副主席樸海哲及其他成員接棒絕食^參考。

除此之外，罷工結束後，國會也針對勞動政策改革進行討論，執政黨傾向修法將工會集體行動保障縮減，強調經濟的穩定與勞資和諧。尹錫悅20日指出勞動改革的四大原則，靈活性、公平性、安全性、合法性，他說「必須建立勞資法治，不要再發生不必要的衝突和糾紛。」^參考

安全運費制度的後續

2022年12月20號南韓政府在貨物團結的要求下，成立物流業發展協商機構，目的在研究安全運費落日後的解決方案。2023年1月18號，南韓國土交通部與韓國交通研究院，公開物流業發展協商機構討論的「貨運運輸市場正常化方案」，並在首爾的郵政大廈舉辦公開聽證會，國土交通部擬提出新的「標準運費制」試行三年至2025年。

韓聯社報導，現有安全運費制是從在「貨主-運輸公司」制定「安全運輸運費」，「運輸公司-司機」制定「安全委託運費」，國土交通部提的「標準運費制」方案將取消「貨主-運輸公司」的強制性，也就是把貨主的罰款取消，遭到運輸公司與貨運團結的嚴重反彈。

南韓政府認為，在原本的安全運費機制下，是得利於司機與運輸公司，向貨主強制收取運費來確保運輸公司的獲利。報導指出，國土部相關人士表示「安全運費制是爲了保障貨車主的適當運費而引進的制度，連運輸公司的利潤都保障是過分的。」

韓民族日報提到，「標準運費制」將改為沒有強制性的指導方針，且提出如果司機收入超過一定水準，將排除在「標準運費制」的保障對象外，此外，討論運費定價的「安全運輸委員會」的組成也預計由4名公益委員、3名貨主、3名運輸業者、3名司機，改爲6名公益委員、3名貨主、2名運輸業者、2名司機。

2月6號，國土交通部公布相關的修法草案，貨運團結認為修法是對「安全運費制度」從名稱到內容的徹底改革，本質上就是廢除了現有的安全票價制度^參考；9號，國民力量代表金政宰提出對《貨車運輸事業法》的部分修正案；15號，國土交通部長元熙龍向國土交通委員會報告說明政府立法的推進情況，貨運團結召開記者會反對執政黨提出的《貨車運輸事業法》部分條文修正案^參考。

（最後更新：2023/03/28）