文：王子豪、孫窮理
在一般的印象裡，中鋼就是間「國營企業」；不過，如果按照《公營事業移轉民營條例》的標準看，1995年4月，在釋股後，公股比例低於50%的中鋼，早已經是「民營企業」，甚至，在那個奉「民營化」為真理的年代，中鋼還常被稱為「民營化的模範生」，不過，事實上，中鋼從沒有脫離過公股的控制，即便到了今天，經濟部的持股降到20%，也依然如此。
中鋼運通成立於民營化年代的1996年，是中鋼百分之百持股的子公司。
在這個背景下，「在中運工作」這件事情，就帶著某些在「國營企業」工作的期待；說實在，跟長榮、陽明、萬海…這些私營的航運公司比起來，中運的薪水並不高，那期待的是什麼？
可能就是一份「安定性」吧！我們訪問了已經退休的中運老員工回憶到，當初中運成立的時候，馬上從其他薪水更高的公司跳槽過來，衝的就是中鋼的這塊招牌，以及中運招人時，「更多的退休金」、和「終身聘僱制」這些宣傳。
當時已經跨過「民營化」門檻的中鋼子公司，能不能符合這些期待，恐怕不無疑問註釋，不過國營企業的「安定」總是跑不掉的吧？老員工提到，當年中運招工時，主打「全台籍船員、下錨時間長、下船有勞健保」，號稱台灣航運勞動條件的「馬其頓防線」。
中運公司甚至因為長期短報勞退金而引起勞資爭議及訴訟。
如今，防線一一被攻破，外籍船員成為爭議焦點，今天公司尚能以「外籍船員比例最少」抗辯，那之後呢？「下錨時間」指的是每個航次靠岸的時間，以大型散裝船為主的中運，上貨時間比起上下貨櫃的貨櫃輪要長，船員住高雄，有更多的時間回家，不過這個好處，在船員上船的機會受到威脅的現在聽起來，多少顯得有些諷刺。
至於「下船有勞健保」那更是現在的核心問題了，近年，爭議起來，為了落實「定期契約」的正當性，中運公司從7月2號起，把下船上岸船員的勞健保停掉，而這也成為今天（10/9）工會前往勞動部抗爭的直接導火線。
定期契約、高比例的外籍船員，這些都早就是航運界見怪不怪的常態，現在讓這些事情看起來「怪」的，可能也就是中鋼集團中運這樣的環境，以及對它應有的安定想像，見「怪」之後，不平之鳴，從公股掌握的公司，燒向私營企業，我們也從華航工人向長榮航空工人的發展看到過，而這或許也該是我們對中運罷工多一些關注的原因吧。
（話題）2024中鋼運通罷工
中鋼運通罷工
2024年9月，中鋼運通工會通過罷工投票，在「外（中）籍船員」排擠工作機會的背後，是航運業長期的「定期契約」的現象。
在中運，船員上船後，與公司簽訂定期契約，下船後，契約結束，另一方面，船員從「到職」到「離職」，期間的職涯，仍與公司捆綁在一起，在岸上時，也需要接受教育訓練、換發執照；外觀上，就是中運的員工，船員流動性不高，十幾年的工作，就會簽訂十幾份定期契約。
在台灣的航運公司裡，中運的外籍船員人數比例本不高，不過近年特別在掛外國旗的「權宜船」上，外（中）級船員比例大幅增加，這使得在岸上，無契約、無薪資等待的本國及船員，上船機會下降、等待期增長。
對於在「泛國營」的中鋼百分之百持股子公司下工作的船員來說，原本對於更高就業安定性的期待崩塌，應該是工會決定走上罷工抗爭支路的最重要原因，相關整理，參見條目：〈中鋼運通的定期契約爭議〉。