中鋼運通工會在2024年9月初通過罷工投票報導，其中一個爭議的重點是契約問題，目前中運只在船員上船期間，與其簽訂「定期契約」。工會主張，在岸候派期間，同樣具有勞雇關係，應該簽訂「不定期契約」。
國內航運公司和船員間，本以簽訂「定期契約」為主流註釋。但中運船員工作流動性並不高，在我們實際採訪的經歷中，船員以長期持續在中運任職為主，他們在公司工作十幾、二十幾年，過程裡就簽訂了十幾二十份定期契約註釋。
1999年〈船員法〉立法，第12條規定「雇用人僱用船員，應簽訂書面僱傭契約，送請航政機關備查後，受僱船員始得在船上服務」，第13條則規定「雇用人僱用船員僱傭契約範本，由航政機關定之」。
法規中對航運公司和船員間要用「定期契約」或「非定期契約」並沒有明確態度，立法之後，航港局訂定「船員定期僱傭契約範本」，各公司依照這個範本簽訂僱傭契約，這也是造成「定期契約」普遍化的重要原因。
不過《勞基法》中，本以「非定期契約」為原則，2022年，航港局發包增修「船員僱傭契約範本」，要增加「特定航線船員定期僱傭契約範本」、「特定航線船員不定期僱傭契約範本」及「船員不定期僱傭契約範本」三項，不過，到2024年，在航港局的網站上，還是只能看到「定期僱傭契約範本（以及內容的更新）」，看不到要增加的三個範本。
像是有一批與中鋼運通有退休金爭議的退休船員，其中第一位興訟的退休輪機長關松屏，依法院判決的資訊，他在中鋼運通工作了18年8個月8天，簽定有18份定期契約。
我們採訪過其他5、6位有類似情況的退休船員，這些退休船員多是在1996年中鋼運通成立時，由其它航運公司跳槽來中鋼運通，之後十幾二十年、十幾二十份定期契約，在中鋼運通退休，數十年的船員職涯，就只有兩到三個雇主。
許多中生代、或年輕世代的船員，則是還沒畢業就在中鋼運通實習、就職至今，整個職涯都在中鋼運通。有船員向我們解釋，在同一間公司，有熟悉的制度，也較有機會遇到共同工作過的同事，因此沒有必要的話，船員並不會想換公司。
定期契約的節奏：「上船」與「上岸」
中運船員的工作節奏，大約以12個月為一輪。通常，船員會與公司簽訂一份10個月的定期契約後「上船」，工作10個月後「上岸」。因為船隻有繼續航運的需求，因此當有船員上岸後，公司會派另一名同職務的船員上船。正常情況下，上岸的船員會在陸上休息2、3個月，直到接到公司的派船通知，再簽訂一份10個月的定期契約、上另一艘中鋼運通的船工作註釋。
當公司有需求，例如在船員調度困難的時候，許多船員也遇過，同一艘船當天下船、當天上船，無縫銜接2份定期契約的情況。另一方面，如果公司不需要、或要教訓一位船員，也可以一直不對船員派船。
在「定期契約」的框架下，「上岸」期間沒有薪水，但是會有公司主張為恩惠性福利的「佳節、生日」禮金；《勞基法》中的年資、勞保等保障，也容易發生問題註釋 。過去，上岸期間，公司仍會幫船員保健保，但在近年的勞資爭議下，已經在2024年7月2日起，退保下船船員健保。
例如「年資」，依《船員法》第24條，定期契約的船員需要在3個月內簽定下一份契約，才能合併年資。
定期契約間的連續性
實際上，船員在最一開始，會有「面試」、「入職」的程序。入職時，要填基本資料表格，並繳交船員手冊等證書影本註釋。而在工作了幾年、幾十年，等到船員想退休、或離職的時候，也要填寫離職申請書，也需要去向公司辦理「離職」並繳回員工證註釋。
過去，在船員入職後，會直接把船員手冊、護照交給船公司；直到離職後，才取回。這也是過去，工會主張雙方為不定期契約的論證之一。
公司解釋，這是因為船員返航後，須由航港局在其船員手冊登錄海勤資歷，所以由公司保管船員手冊及護照、送交航港局，對船員也比較方便。且船員也可以隨時向船公司取回證件。
不過由於目前有契約性質爭議，因此中鋼運通公司已主動會在定期契約結束後，發還證件給船員。反倒是船員對公司現在發還證件，會感到不安與抗拒。
船員依不同職務，需要受訓、取得各種證書。證書期限快到期時，公司會安排船員受訓。此外，船員也會被要求參與職安訓練等課程。表面上，「上課」沒有強制力；但對船員來說，會擔心「不聽話」就會被冷凍、派不到船，因此實際上，不太敢無故不參加公司舉辦的課程。這些訓練課程，也成為公司歷年CSR報告中的宣傳指標。
就業安全：定期契約和外籍船員的關係
相較於其他航運公司，中鋼運通台灣籍船員比例算是高的註釋，但數字背後的問題，是公司公佈的「台灣籍船員人數」，包括了所有在岸上、沒有辦理離職的船員，這些人只要還在候派上船期間，是領不到薪水的，工會指出，近年公司持續、甚至擴大使用中國籍船員；同時，有愈來愈多的台籍船員，在岸候派時間愈來愈長，甚至等了半年都沒有被派船。
2023年，中運公司引用第747期海員月刊〈台灣船員之國際化發展〉，2015年10月的數據，指出國內主要遠洋航商僱用的本國籍船員佔比約為15%，而中運僱用的本國籍船員近9成，為國內主要航商中最高。
上表中的「G」航商，判斷應該就是中運公司（圖片來源：〈台灣船員之國際化發展〉）。
不過，工會質疑這個數字過舊；主因是2021年，中運公司將5艘國籍輪陸續轉為巴拿馬籍，公司的說法是，COVID-19疫情期間，本國籍船員調度困難，為了維持運務的需要。
此時，中運的巴籍貨輪總數達到10艘，在這10艘貨輪裡，189名船員中有63名中國籍船員（其餘船員皆本國籍），佔比33%，這個比例，一定程度高於中運整體的外籍船員比例。
此外，工會指出，2015年後，增加的5艘巴籍貨輪（中鋼榮耀輪、中鋼光輝輪、中鋼領先輪、中鋼遠見輪、中鋼探索輪）聘用船員中，本國籍51人、中國籍45人。
（2012年）台灣船公司掛外國籍的船上，外籍船員比例，中國籍最多，其次是印尼籍（資料來源：〈我國國籍船員供需與發展〉）。
中運的薪資條件在業界並不高，對船員來說，選擇這個公司的原因，是薪資以外的勞動條件，其中就包括了更高的就業安定性。在我們對退休船員訪談中，在1996年，會從薪資較高的其它公司，跳槽來中運，是因為當年中運招人的宣傳有「更多的退休金」、和「終身聘僱制」。
也有人提到中運當年招人，號稱台灣航運勞動條件的「馬其頓防線」，主打「全台籍船員、下錨時間長註釋、下船有勞健保」三件事；而這些優勢的逐漸消失，可能是中運罷工在「外籍船員」和「定期契約」爭議背後，更重要的因素。
定期契約中，每個航次靠岸的時間。貨櫃船下上貨櫃大既幾個小時，就要離港；中運這種散裝船，大概下上貨一兩天，所以家在高雄的人，有機會回家吃個飯睡一晚。
（話題）2024中鋼運通罷工
中鋼運通罷工
2024年9月，中鋼運通工會通過罷工投票，在「外（中）籍船員」排擠工作機會的背後，是航運業長期的「定期契約」的現象。
在中運，船員上船後，與公司簽訂定期契約，下船後，契約結束，另一方面，船員從「到職」到「離職」，期間的職涯，仍與公司捆綁在一起，在岸上時，也需要接受教育訓練、換發執照；外觀上，就是中運的員工，船員流動性不高，十幾年的工作，就會簽訂十幾份定期契約。
在台灣的航運公司裡，中運的外籍船員人數比例本不高，不過近年特別在掛外國旗的「權宜船」上，外（中）級船員比例大幅增加，這使得在岸上，無契約、無薪資等待的本國及船員，上船機會下降、等待期增長。
對於在「泛國營」的中鋼百分之百持股子公司下工作的船員來說，原本對於更高就業安定性的期待崩塌，應該是工會決定走上罷工抗爭支路的最重要原因，相關整理，參見條目：〈中鋼運通的定期契約爭議〉。
中鋼運通的勞動條件，在台灣航運界中有其特性。中鋼運通船員皆表示，中鋼運通的薪資，略低於業界水準；其吸引力在於薪資以外的勞動條件，包括下船後仍有健保（已取消）；散裝船，靠港卸裝貨物時間較長（2~3天），船員有機會就近回家；以及過去有高比例的台籍船員形象，讓船員覺得勞動條件更有保障。
不過，當發生契約認定的勞資爭議時，司法實務上，是以工作的實際性質與內容作判斷，而不是簽了什麼就是什麼。而對於船員來說，中鋼運通薪資較低，吸引力來自薪資以外的其它勞動條件，因此如何確保這些勞動條件維持，是工會的核心訴求。
中鋼運通契約性質爭議圖示。