工會秋節行動縮小 台鐵秋節危機暫解

焦點事件記者孫窮理報導

台鐵產業工會理事周鍇說明台鐵運務處「工時協商會議」的情形（攝影：孫窮理）。

前情提要

中秋集體休假否？台鐵員工：先還我七休一

2016-09-06

焦點事件編輯小組、特約記者林靖豪報導

台灣鐵路產業工會動員超過400名來自全台各地的會員，於交通部前召開記者會，要台鐵補人力、增休假、還加班費。（攝影：林靖豪）。

你知道嗎？

台鐵的工會，為「台鐵企業工會」，是台灣最有歷史的工會之一，而今天行動的則是「台灣鐵路產業工會」，它們的差別，請參考：

台灣的工會型態有哪些？

依據《工會法》第6條之界定，台灣的工會組織可分為企業工會、產業工會與職業工會三種類型。

企業工會即是由同一廠場、同一事業單位或同一企業的勞工所組織的工會，例如由「華潔洗滌股份有限公司」之勞工組成的「華潔洗滌企業工會」；而由同一廠場的勞工組織的工會一般又被稱為廠場工會。企業工會常是最直接面對單一廠場、企業內勞資爭議的工會，但也較容易遭到資方以各種手段打壓。

產業工會指的是由相關產業內的勞工組織的工會，是得以跨越單一廠場、企業的工會形式，例如台灣高等教育產業工會、台灣基層護理產業工會，以產業別組成的工會是國際間常見的工會形式，台灣的產業工會則是在2011年《工會法》修法後始得成立。產業工會能夠將無法組織企業工會，或因從事非典勞動而無法加入工會的勞工也納入工會組織中，並能團結產業內的勞工與資本家組成的公會相抗衡，增強工會的實力。然而，目前台灣的產業工會仍難以形成跨越產業內不同職業的勞工的組織。

職業工會則是由具有相關職業技能的勞工組織的工會，職業的認定是依據勞動部公佈的分業標準表來區別，且職業工會應以同一直轄市或縣（市）為組織區域，例如台北市保險業務職業工會、苗栗縣製茶業職業工會。在台灣，目前職業工會的主要功能僅是協助未強制辦理勞健保的勞工納保，且許多職業工會的成員就是企業的雇主或其親友，使職業工會帶有中小企業聯盟的性質。

此外，依《工會法》第8條的規定，工會可以依其需求組成不同層級、區域、屬性的聯合組織，例如全國產業總工會、中華民國全國職業總工會、桃園市產業總工會、台塑關係企業工會聯合會等，而聯合組織的名稱、層級、區域及屬性，應明訂在聯合組織章程中。

不滿鐵路局長期未改善人力不足、休假不足及未給加班費等問題，且認為台鐵企業工會未能替員工爭取權益，由台鐵票務人員、運務人員、維修人員及列車長等員工另組的「台灣鐵路產業工會」，並於今（9/6）赴交通部，要求台鐵在兩年內補足人力、落實七天一例假、加班費回歸《勞基法》規定，要求台鐵與產業工會協商，現場共有超過400名工會會員出席。台鐵產業工會表示，未來在勞資協商的過程中，不排除採取罷工手段，而外界關注的中秋連假是否會集體休假，工會表示，要看交通部如何回應。

交通部派出台鐵局運務處處長張錦松及路政司代表於現場接受陳情書，張錦松會後接受媒體採訪時表示，台鐵將於9月10日組成輪班改善小組，邀集台北、台中、高雄、宜蘭和花蓮運務段員工討論協商，也不排除邀請台鐵產業工會幹部一起加入，盼中秋連假能夠維持正常疏運。

台鐵產業工會理事長王傑表示，工會成立於今年（2016）8月13日，希望將台鐵基層員工團結起來，對抗資方與「舊的企業工會的不公不義」。王傑說，台鐵自1970年至今，人力從2萬3千多人減少至1萬3千多人，人力嚴重不足，造成員工過勞，甚至造成嚴重的工安事故。今年8月，就曾發生台鐵1847次內灣線區間車撞上一名維修人員，造成該員工死亡的悲劇，王傑說，造成這起悲劇的原因，就是人力不足，按照維修人員工作的規定，本應要3人一起出勤，其中1人擔任瞭望員，但當天只有2人出勤，沒有瞭望員，才造成意外發生。

台鐵員工的「日夜休」的輪班制度，也是造成員工過勞的一大問題。「日夜休」輪班制是日班、夜班、休息日三天一輪，日班上班時間是上午7:30到晚上7:30，休息24小時後，再輪夜班，夜班的上班時間是晚上7:30到隔天早上7:30，夜班輪完後至隔天上日班前則是「休息日」，也就是說，「休息日」也必須上班7.5個小時，造成台鐵員工實際上每天都要上班，幾乎是全年無休的狀況。台鐵車站內的工作人員，包括票務、運務、部分維修人員以及跟車的列車長等，都是用這個輪班方式。王傑說，照這個輪班，台鐵員工每個月工時達到240小時，一年工時達2,880小時，根本不符合《勞基法》加班上限的規定。

王傑表示，產業工會的訴求是落實《勞基法》規定的「七休一」，採用「日夜休日夜休例」的方式，每兩次輪班給予一個完整的例假。桃產總顧問姚光祖則說，台鐵產業工會的抗爭，代表國營事業直接打臉勞動部日前公佈的「七休一」開後門解釋。

而按照台鐵的輪班，每天的工時都達到12小時，然而目前日班工作12小時，卻僅有1.8小時的加班費，台鐵資方以4小時中包含休息時間的方式規避加班費的給付。王傑表示，台鐵產業工會的訴求是加班費計算回歸《勞基法》，延長工時照前兩個小時加給3分之1工資，其後加給3分之2工資計算；而夜班從晚上10：00到隔天早上6：00的時間，應採用夜間津貼模式，前兩小時加給3分之1的工資，其後加給3分之2的工資。

另一名台鐵產業工會幹部徐汶樺則表示，台鐵長期過勞的環境，造成員工報到率低、離職率高，若不改善勞動條件，人力根本不可能補足，徐汶樺呼籲，台鐵作為國營事業，不應帶頭壓榨勞工。

超過400名台鐵員工參與今日的抗爭。（攝影：林靖豪）。

交通部派出台鐵局運務處處長與路政司代表，從台鐵產業工會理事長王傑手中接過台鐵勞工的陳情書。（攝影：林靖豪）。

台鐵員工將「累」的字卡貼在交通部前的改道牌上。（攝影：林靖豪）。

 

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• 七休一

台鐵運務處今天（9/10）下午召開工時協商會議，預計在秋節（15日）集體休假的產業工會也有代表與會，在會議進行中途，工會召開記者會，指出該會議並無助於解決台鐵員工工時過長問題，工會理事周鍇表示，會議「感覺起來只是想慢慢拖過中秋，沒有要談什麼時候才能解決問題」，如果這樣，周鍇說工會秋節集體休假的計畫，將會繼續下去。

台鐵的工時問題，主要指的是其「日、夜、休」的輪班方式，這個班表，是將3天共計24個小時的正常工作時間，集中在兩段各12小時的上班時間裡，這樣以3天為一個週期的循環中，並沒有《勞基法》所謂「7休1」的例假存在；因此工會提出在「日、夜、休」的循環裡，加上一天的「例假」，變成「日夜休日夜休『例』」，也就是每7天有1天例假的情形。

除此之外，工會也質疑，目前可以排出連續12小時的上班時間，必然是透過「兩週變形工時」的規定才可以作到，要求資方明確說明變形工時實施的狀況，不過，台鐵方面沒有辦法清楚說明如何排班，只是強調，目前的排班方式，是依據1988年與員工的協議，但是又拿不出協議的內容。

1988年5月1號，台鐵司機員曾經發動過罷駛，實質造成當日鐵路運輸中斷，主要的訴求，是要求遵守1984年通過的《勞基法》，這是台灣工運史上的重大事件，不過，周鍇說，這麼重要的協議，不但資方拿不出協議的內容，就連企業工會也說找不到，他說，即便資方是依據當時的協議，但已經過了那麼多年，難道不應該拿出來重新檢視？

周鍇說，台鐵運務處對於工會提出「日夜休日夜休『例』」的排班方式也表達肯定，可以檢討，但是卻沒有任何明確的實施期程，而且今天的「工時協商會議」，是先前早就已經排定，並非針對產業工會的訴求，只是在昨天邀了工會的代表與會而已，因此也難有具體的結論，6號，工會動員前往交通部，承諾一週內（13日前）協商、昨天（9/9）再到行政院，都做出下週一協商，台鐵秋節罷駛的發展，就看未來幾天。

9日下午台鐵產業工會於大雨中，前往行政院，行政院方面承諾函文交通部與台鐵局，下週一與產業工會協商（攝影：梁家瑋）。

焦點事件記者孫窮理

我們先來看一眼台鐵這個「六角形」的班表：

簡單說，這是把3天裡面，各8個小時的「正常工時」調到2個各12小時的時段上，每個工作時段中間休息24個小時，總工時數一樣，然後，3天1個循環，就這樣循環一整年，而台鐵產業工會提的訴求也很簡單，要求每2個循環中間，加上一天「例假」，以符合《勞基法》第36條「七休一」的規定。

工會的要求是否合理，或更進一步問，台鐵的班表是不是合法？我們來看一看。

首先，這個班表，到底有沒有「例假」？根據勞動部的解釋，《勞基法》第36條「勞工每七日中至少應有一日之休息，作為例假。」這「一日」，指的是「連續二十四小時而言」，這是依據內政部1986年5月17日，〈台內勞字第398001號函釋〉出來的解釋，如果只看這個，台鐵的班表，哪只「7休1」，根本就是「3休2」，遠遠優於《勞基法》的規定了，不是嗎？

所以，問題不在這裡，而在「變形工時」。

首先，鐵路運輸業不在勞動部指定的「4週」或「8週」變形工時的行業裡，所以不能適用這兩種變形工時，加上台鐵方面宣稱這個班表，是1988年與員工協議出來的，1988年的時候，不要說「4週變形（1996年入法）」、「8週變形（2003年入法）」都還沒有，就連現在的「2週變形」，當時，都還只是「1週變形」（到2000年才修正成今天的「2週變形工時」）。

所以當產業工會質疑台鐵所謂「變形工時」指的是幾週變形的時候，台鐵會說不出個所以然來，1988年的協議拿到現在用，雖然還說不上是「拿明朝的劍、斬清朝的官」，不過也差不多了…

當然，會說「還說不上是…」的原因是，無論「1週」或「2週」變形工時，要排出這個班表出來，都是可以的，那12個小時的工作時間，其中第9、第10個小時，是從別天挪來的，變形工時的挪動，1天不能超過2個小時，所以第11、12小時，就要算加班，如下圖所示：

如此，每3天一個循環，每一個循環裡，有4小時（每12小時有2小時，2個12小時，就是4小時）要算加班，1個月是10次循環，所以總加班時數是4╳10小時，也就是40小時，沒有超過月加班46小時的上限（不過很險就是了）。目前台鐵的算法，是每12小時的上班時間裡，會給1.8小時的加班費，其中0.2個小時，也就是12分鐘，算「休息時間」，在現在「休息時間」算不算工時，沒有明確定義、要靠勞資協議的情況下，自動給它吃掉了。

講到這裡，那台鐵的這個班表，到底有沒有違法呢？

答案是有！當然有。

既然「3天2個12小時」是透過「3天3個8小時」的正常班表「變形」過來的，那麼，這「3天」當然要回歸到它「變形」之前狀態來看待，也就是它是「3個工作日」，不能夠將兩個工作時段中間間隔的「24小時」當作「休息1日」，也就是說，台鐵的這個班表，違反《勞基法》第36條「7休1」規定，已經長達30幾年，從《勞基法》被制定之後，就從來沒有遵守過；而產業工會提出的在「2個3日循環」之後，加上一天「例假」這樣的訴求，不過是從「違法」的狀態，變成「合法」如此而已。

台鐵班表突顯出24小時輪班制勞工，在「變形工時」的隨意解釋下，被犧牲掉的「假日」問題，甚至於法律明確規範，不能不休的「7休1」例假，也在模糊、不求甚解的解釋下，長期遭到取消，對台鐵「日夜班」輪班的員工來說，該討回來的，恐怕是這30幾年來沒有「例假」的賠償。而勞動部、台北市勞動局，現在「7休1」的「裁量基準」說要定也訂了，要抓「7休1」違法，如此常態、持久、又那麼大咖的案例，就在這裡了。