文：孫窮理，圖：台鐵企業工會提供
台鐵企業工會5月1號的集體休假，直接的因素是交通部沒有與工會達成共識，就強推公司化方案，企業工會已經在4/19的臨時會員大會決議「端午、中秋、國慶」也將不加班抵制報導，今年（2022）端午節在6月3號，還剩下一個月的時間，屆時有可能再現「全線停駛」與「類火車」等等景象。
拉長一點看，現在工會的抗爭，與起自1990年代後期，到2003年底這段時間的抗爭間，有著高度的連續性，前一次抗爭的有兩大因素：一是台鐵的「透過公司化而私有化」，二是高鐵攫取了台鐵的資源。
高鐵的規劃，是利用台鐵的路廊，台鐵在北、高鐵在南的兩條平行地下隧道，進入台北市，1997年，交通部與高鐵簽訂協議，台鐵原本計畫要做「捷運化」使用的第一及第二月台及四個股道，移撥給高鐵台北站使用，此外，台鐵的車輛及軌道不可能穿越高鐵的南隧道，進入位於整體路線南側的台北機廠，使機廠必須遷移。
在這個背景下，產生兩個層次的爭議：首先，當時高鐵規劃以 BOT 的方式，交給財團經營，加上台鐵自己也要私有化，因此產生公共資產為私人牟利所用的問題，因此，抗爭的第一個意義，是「國有資產保衛戰」。
另一個層次，則是，即使作為一間營利的（私人）公司，台鐵在還在作為國家機關／公營公司的時候，竟這樣大方地提供自己的資源給高鐵這個強大的對手使用，違背了「競爭」的邏輯，也突顯台鐵員工，對台鐵長期在政策與公共服務負擔下，還被要求要獲利的不滿。
此外，在與交通部的對話脈絡上，這一次抗爭也與上一次抗爭有連續性，2003年12月，交通部交換工會停止罷工的承諾，是「承接長期債務、補貼公共服務虧損」，以及完成《鐵路法》修法，公司化條例與工會協商達成共識後，送立法院通過。
交通部長王國材可能會如此辯護，無論提出怎樣的公司化方案，工會都不會同意，這樣這個已經拖了二十多年的事情，就還會繼續拖下去，這話可能也沒錯，但在沒有釐清「公共服務」的內涵與責任分擔、設定「公共資產」投入市場營利的外部限制，並且賦予「台鐵公司」適當的競爭資本之前，單純只是透過「公司化」，將台鐵改造成一個營利的主體，這樣，對於「公司化」這件事的討論，是否足夠了呢？