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焦點事件記者孫窮理
去年（2020）11月12號，交通部路政司科長魏瑜到黃家「訪視」，與黃家在開元陸橋下討論。（攝影：孫窮理）
去年（2020）11月12號，交通部路政司長魏瑜定調保留樓梯不可行，當時他說明的理由大概有以下幾點：
第一、目前已經完工的連續壁，北端距黃家為104公尺，南端為52公尺，未完工的區段已經不足200公尺，要調整軌道曲線半徑有困難。
第二、樓梯架構在連續壁及水溝的上方，會有結構安全的問題。
第三、恐怕過去配合拆除的半拆戶，會提出相同的訴求。
第四、如果保留樓梯，那未來的綠園道會突出去一塊，呈現鋸齒狀，影響動線。
第五、之前有多次拜訪鄰居開元路15號，看是不是能讓售土地，但未獲同意。
在鐵道大轉彎的地方…
以上大概是官方對否定留梯訴求理由的一個比較正式的說明，不過首先，在還沒有正式開始「溝通」或「協商」之前，就由交通部否定留梯的可能，這加深了黃家其預設立場的認識，不僅如此，之後交通部也不再回應黃家進一步問題（黃家的三問題），「不留梯」似已是「定調」，這讓黃家感覺難以再繼續參與交通部主導的溝通。
而魏瑜提出的五點，涉及不同層面的問題，可以一點一點討論。
首先是技術問題，黃家位於開元路橋段鐵路大轉彎處，原地上軌曲線半徑600公尺，地下化工程修改為820公尺，造成「截彎取直」的現象，之前曾經計算過，若以弦長320公尺計算，如果將曲線半徑改成與原軌一樣的600公尺，在弧頂部分，鐵軌將向西退縮約近6公尺。
黃家位於開元陸橋鐵路大轉彎處，由於鐵道局修改該處軌道曲線半徑「截彎取直」，造成黃家樓梯必須拆除。（攝影／製圖：孫窮理）
魏瑜說地下軌連續壁進度已經進入弧的部分，剩下弦長只有156公尺，空間過少，所以就算修改曲線半徑也無法留梯。但對於黃家一直以來詢問的，「為什麼要調整曲線半徑」、「在這個火車要進站及剛出站的區段，把曲線半徑改回600公尺，對於列車車速及安全有何影響」等問題，都沒有回答。
其實，即便不管「為什麼要修改曲線半徑」這個問題，如果就剩下的156公尺弦長做調整，最大可以讓地下軌向西退縮多少，是不是已做過評估？如果最大可退縮距離不夠，需要拆除多長已經完工的連續壁？ 成本及安全性如何？
不存在的技術問題辯論
黃家樓梯間突出徵收線約270公分，樓梯沒有碰到地下軌隧道，只在水溝及連續壁上方。而「修改軌道曲線半徑」與「讓樓梯通過連續壁及水溝上方」兩個方案，也可同時考慮，在現有條件下，一方面調整曲線半徑，再盡可能調整樓梯設計、減少樓梯突出徵收線的距離，這些不在資訊透明的條件下，仔細討論，是不可能出現最佳的方案的。
至於樓梯要架構在連續壁與水溝上方，會不會有結構安全的問題？現在是，不管交通部或者鐵道局，只要他們說有問題就有問題，是怎樣的問題？也沒有進一步的說明。
事實上，南鐵沿線，在東門路橋段，鐵道局已有利用托底版與地中壁，並加強連續壁的設計，讓連續壁支撐東門陸橋，維持施工期間，陸橋的通行，連車水馬龍的東門陸橋都可支撐，豈有不能支撐黃家樓梯的道理？
連續壁不能承重？目前鐵道局中工處就計畫用連續壁做支撐，讓東門陸橋保持工期可以通車。（圖片來源：2020/12/1，鐵道局中部工程處副處長吳志仁報告簡報。）
即便退一萬步說，不讓水溝及連續壁支撐樓梯，有無可能只是把樓梯突出部分的上空讓出來，設計懸掛在黃家建築物上，而無須支撐在水溝及連續壁上。不過，此類可能要把原梯先拆掉、再在原地重建的做法，對黃家來說，是有非常高的疑慮的，在沒有信任基礎下，如何取得「原梯拆掉後，還可以在原地蓋回來」的信任，則又是另一個難題。
真的很會溝通嗎？
黃家與交通部交手的這個經驗，其實完全複製了所有掌握技術性問題詮釋權的國家機器，在和無權力者「溝通」的過程。而這件事情，對南鐵被拆遷戶來說，完全不陌生，這不就是過去賴清德市府，對自救會在「東移」等技術問題上回應方式的翻版？
總統蔡英文曾經以「最會溝通的政府」作為其政治號召，民進黨主和派想要用叫停黃家強拆，來表現他們具有比黨內開發派、強硬派以及國民黨，有更強的「溝通」能力。但是，到目前為止，卻適得其反地，暴露出在「溝通」這件事情上，他們與那些人並沒有什麼不同。