焦點事件記者梁家瑋
華航機師罷工，勞動條件的談判，攤在社會的注視下，但其中的眉眉角角，隱匿在各種扭曲的包裝下，我們真的能窺見其實際的樣貌嗎？（攝影：侯百千）
經過三次協商，昨日（2/13）機師工會與華航終於就「疲勞航班」議題達到共識，但我們仍須盤點，到底工會贏得多少、華航究竟讓了多少。
我們先看協商前華航班表，華航目前排班以飛航時間（Flight Time，飛機實際飛行時間）計算人力，FT在8或9小時以上3人派遣（視航班不同而定，華航〈航務作業手冊〉為10小時以上3人派遣），13.5小時以上4人派遣；而工會自去年（2018）與華航的協調會議上，就要求應以飛航執勤時間 （Flight Duty Period，包括飛行、飛行前報到準備、飛行後的整備工作等） 作為調派人力的依據，工會訴求FDP在8小時以上3人派遣，12小時以上4人派遣。
為何工會要求使用FDP呢？ 因為相比於FT，FDP更能反映機師實際工作時間，以夜間台灣到上海貨機為例，飛航時間單趟1小時50分鐘（飛行1.5小時，地面滑行20分鐘），來回飛航共3小時40分鐘，看似不長，但實際工作仍包含起飛前1.5小時的整備工作，至上海卸貨上貨的3小時，也就是說，FT為3小時40分鐘，FDP為8小時10分鐘。
夜間台灣到上海貨機可能晚上11點多起飛，早上6點回到台灣，這是個非常疲勞的時間點，若2個機師完全沒時間休息，就算是中間下貨上貨的3小時，也要檢查飛機、簽各式各樣的文件、台北還會聯絡等，不可能休息；若照工會原本訴求的FDP在8小時以上3人派遣，此航班應可增加人力，但若單從FT來看，不到4小時，根本沒增加人力的必要。
這也是為何工會認為在第一次協調會上從FDP退到FT是「是非常大的讓步」，因為從FT無法實際反應機師的工時與疲勞狀態，尤其是夜間多航段的貨機更是如此。
那華航第一次協調會上提出的FT在8小時以上3人派遣、12小時以上4人派遣，是否有讓步呢？ 我們先看12小時的部分，目前華航是FT在13.5小時以上才派遣4人，據華航說法，改為12小時有30班需增加人力，這部分是有些許讓步；但在8小時的部分， 華航號稱從10小時改為8小時3人派遣，看似讓了2小時，但實際上卻是幾乎沒讓。
我們從圖上可以看出，從台灣出發、FT由8至10小時來回的班機，包含關島、札幌、檳城、吉隆坡、新加坡等，若以華航航務作業手冊「10小時以上3人派遣」，這部分人力應該會從2人變成3人；但實際上卻不是這樣，因為本來這幾個點都是優於〈航務作業手冊〉，札幌、檳城、吉隆坡、新加坡都是2人單趟供宿、不用來回（也就是FT不會到8小時），關島則是本來就3人派遣來回。
也就是說，「3人派遣從10小時變成8小時」是個假議題的成分相當高，就算有航班因此受利，可能也只有少數的加班機。
再來看第二次協商，這次協商說實話不管是華航、工會都幾乎沒有讓；工會在7至8小時的航班中，要求「多航段」班機需要3人派遣，單航段則可像公司建議的2人派遣。多航段班機為來回班機，班機會有中轉（在目的地等待返航的時間）問題，同樣的FT，多航段班機FDP會高於單航段班機，這也是工會要求多航段需3人的原因。問題是，FT在7至8小時的航班中，除了台北到德里等少數航班外，都是多航段來回班機，如曼谷、東京（成田）、北京都是如此，也就是說，工會提出多航段這個標準，實際上已經涵蓋了FT在7至8小時間所有的航班。
而公司提出FT在7至8小時、凌晨2點至5點飛行的「紅眼班機」可改3人派遣，雖然「紅眼班機增加人力」看似讓步，但這同樣是個假議題，因為在正常班客機的部分（時刻表），根本沒有飛航時間7至8小時、凌晨2點至5點飛行的班機，也就是說，這個提案受益的只有貨機與非常少數的加班機。
到了第三次協商，這次雙方將交鋒點聚焦在10條疲勞航線上，雖然看似資方讓一半，但將個別航線的航班數列出來，會發現各站差距甚大，桃園、高雄、台中到東京（成田），不含共掛，單週合計84班（來回算2班），是FT在7至8小時的最大站，其次是桃園、高雄到曼谷合計的70班，這兩個大站公司當然一點都不讓，只讓了像西安、帛琉這種單週只有4個班次的小站。
從上述說明可看出，工會的訴求一直非常明確，希望能突顯出「非飛航時間」的工時問題，但在社會輿論以及各種壓力下，工會被迫從FDP退到FT，之後也被迫不斷的退，最終僅能守住小小的戰果，還須背上「貪得無厭」的罵名；相反的，華航幾乎沒有退，從頭到尾都是近乎「假議題」的方案，卻能博得「誠意溝通」的美名，社會的輿論真可說是非常「公平」啊！