焦點事件記者孫窮理
根據勞動部（2015/7）的統計，公共汽車客運業「每週工作五天」的比例，一「事業單位數」和「勞工人數」計算的比例，是35.82%和39.24%，在所有的行業中，大概除了「商品零售業」（12.94%、22.43%）、「住宿及餐飲業」（18.54%、19.45%）、「美容美髮美體業」（18.10%、19.43%）這幾個行業之外，最低的水準；而長期在低底薪、以獎金作為誘因，刺激超時勞動的條件下，與大眾安全息息相關的客運業，本就應該是推動「週休二日」的首要目標。也是這個政府是不是真的要做到他們所謂「落實週休二日」的重要觀察指標。
七休一保障不足？法院早有明確判決
而7月30號，行政院顯然給出了答案，在客運業者發言恫嚇將在中秋節減班的情形下，對執行「做6天休息1天」緊急喊停，勞動部長郭芳煜認為，《勞基法》第36條保障不足，「無法確保落實勞工七天工作休息一天的政策」，所以要研擬「裁量基準」為藉口，8月1號起，廢除了1986年，容許「必要時」更動例假間隔的函釋，其結果是比不廢還糟，到底是不是如郭芳煜所說的「保障不足」？我們看一下法院的見解。
最高行政法院在2001年，做出「九十年度判字第二一九九號」判決，訴訟的主角正是客運業者，統聯汽車客運公司。起因為統聯讓司機在1998年10月17到10月28號，連續工作12天，司機提出檢舉，認為其違反《勞基法》第36條「七休一」規定；之後台北縣政府勞工局對統聯進行裁罰。於是統聯循行政訴訟管道提出行政訴訟；官司一直打到2001年11月29號，最高行政法院做出裁判，認為統聯違背《勞基法》第36條強制禁止規定，判其敗訴（判決書）。
事情很清楚，最高行政法院對《勞基法》第36條的解釋，並沒有認為有何「保障不足」之處；甚至，我們已經指出，連遭到勞動部廢止的1986年函釋，都是以「例假間隔6日」為原則，調整為「例外」的，沒有錯，《勞基法》第36條定得很簡單，只有原則，並沒有例外的規定；「原則」是保障勞工的，「例外」則是保障資方的，如果真要說「保障不足」，那就是對資方的保障不足吧。
「裁量基準」絕對是為資方利益考量的
隨便舉個例子，本來我跟雇主約定的「例假」是每週六，後來想要改成每週日，這週週六放過了，下週六不放，改放週日，這個時候，例假間隔就變成7天，變成資方違法的情形，在沒有「例外」規定的情形下，唯一的解方，只有我下週，週六、週日都放（這樣也沒什麼不好啊），才能滿足「間隔不得超過6日」的條件，這樣解釋，當然資方是不利的。
也就是說，行政院、勞動部所謂（對勞工）保障不足，完全只是個話術，現在的情況，就是例假間隔超過6日，全面違法，未來「裁量基準」定出來，只是對「原則」的限縮，也就是做有利資方的調整，這一點非常清楚；而官僚們用了這個話術，竟更進一步把它當作暫緩執法的藉口，那可真是顛倒黑白了。
回到「判字第二一九九號」的時空，檢舉統聯違法的司機，連續12天工作的1998年10月後的下一個月，1998年11月23號起，在統聯客運北、中、南的站場上，統聯的司機們，同步發起了罷工的行動，拉起罷工封鎖線、阻止發車，這一場沒有工會、也缺乏合法罷工程序的行動，持續了4天，以失敗告終。
杜絕危險上路，還我一場真正的罷工
1998年，統聯的薪資採取「計點制」，北高跑一趟是11.5點，來回23點，大概10個小時，這還不計車輛維護保養、清潔的時間，一個星期要跑滿120點，也就是一週內最少要跑5趟，才能夠滿足領取津貼的標準，而如果領不到津貼，司機的底薪只有1千多塊，在這種低底薪，以各種名目的「獎金」、「津貼」堆積起的薪資結構下，統聯的司機們，使用如安非他命等，各種提神藥物的情況，十分普遍，他們失去了靈魂，在國道上狂奔。
當年統聯司機們拖著極度疲憊的身軀，向社會提出控訴，他們的聲音遭到壓制，18年來，客運業罷工行動不斷，但仍阻止不了疲憊的炸藥持續在國道上飛馳；而今天竟是客運業者喊出了「罷工」，要在秋節減班，最高行政首長、勞政主管連夜開記者會與其唱和，我們必須反問社會大眾，這樣危險的返家旅程，是我們要的嗎？如果答案是否定的，讓我們期待一場真正的罷工，一個安全的中秋節。