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華航機師罷工》讓和不讓之間 眉眉角角你看得懂嗎?

2019/02/14

焦點事件記者梁家瑋

華航機師罷工,勞動條件的談判,攤在社會的注視下,但其中的眉眉角角,隱匿在各種扭曲的包裝下,我們真的能窺見其實際的樣貌嗎?(攝影:侯百千)

經過三次協商,昨日(2/13)機師工會與華航終於就「疲勞航班」議題達到共識,但我們仍須盤點,到底工會贏得多少、華航究竟讓了多少。

我們先看協商前華航班表,華航目前排班以飛航時間(Flight Time,飛機實際飛行時間)計算人力,FT在8或9小時以上3人派遣(視航班不同而定,華航〈航務作業手冊〉為10小時以上3人派遣),13.5小時以上4人派遣;而工會自去年(2018)與華航的協調會議上,就要求應以飛航執勤時間 (Flight Duty Period,包括飛行、飛行前報到準備、飛行後的整備工作等) 作為調派人力的依據,工會訴求FDP在8小時以上3人派遣,12小時以上4人派遣。

為何工會要求使用FDP呢? 因為相比於FT,FDP更能反映機師實際工作時間,以夜間台灣到上海貨機為例,飛航時間單趟1小時50分鐘(飛行1.5小時,地面滑行20分鐘),來回飛航共3小時40分鐘,看似不長,但實際工作仍包含起飛前1.5小時的整備工作,至上海卸貨上貨的3小時,也就是說,FT為3小時40分鐘,FDP為8小時10分鐘。

夜間台灣到上海貨機可能晚上11點多起飛,早上6點回到台灣,這是個非常疲勞的時間點,若2個機師完全沒時間休息,就算是中間下貨上貨的3小時,也要檢查飛機、簽各式各樣的文件、台北還會聯絡等,不可能休息;若照工會原本訴求的FDP在8小時以上3人派遣,此航班應可增加人力,但若單從FT來看,不到4小時,根本沒增加人力的必要。

這也是為何工會認為在第一次協調會上從FDP退到FT是「是非常大的讓步」,因為從FT無法實際反應機師的工時與疲勞狀態,尤其是夜間多航段的貨機更是如此。

那華航第一次協調會上提出的FT在8小時以上3人派遣、12小時以上4人派遣,是否有讓步呢? 我們先看12小時的部分,目前華航是FT在13.5小時以上才派遣4人,據華航說法,改為12小時有30班需增加人力,這部分是有些許讓步;但在8小時的部分, 華航號稱從10小時改為8小時3人派遣,看似讓了2小時,但實際上卻是幾乎沒讓。

我們從圖上可以看出,從台灣出發、FT由8至10小時來回的班機,包含關島、札幌、檳城、吉隆坡、新加坡等,若以華航航務作業手冊「10小時以上3人派遣」,這部分人力應該會從2人變成3人;但實際上卻不是這樣,因為本來這幾個點都是優於〈航務作業手冊〉,札幌、檳城、吉隆坡、新加坡都是2人單趟供宿、不用來回(也就是FT不會到8小時),關島則是本來就3人派遣來回。

也就是說,「3人派遣從10小時變成8小時」是個假議題的成分相當高,就算有航班因此受利,可能也只有少數的加班機。

再來看第二次協商,這次協商說實話不管是華航、工會都幾乎沒有讓;工會在7至8小時的航班中,要求「多航段」班機需要3人派遣,單航段則可像公司建議的2人派遣。多航段班機為來回班機,班機會有中轉(在目的地等待返航的時間)問題,同樣的FT,多航段班機FDP會高於單航段班機,這也是工會要求多航段需3人的原因。問題是,FT在7至8小時的航班中,除了台北到德里等少數航班外,都是多航段來回班機,如曼谷、東京(成田)、北京都是如此,也就是說,工會提出多航段這個標準,實際上已經涵蓋了FT在7至8小時間所有的航班。

而公司提出FT在7至8小時、凌晨2點至5點飛行的「紅眼班機」可改3人派遣,雖然「紅眼班機增加人力」看似讓步,但這同樣是個假議題,因為在正常班客機的部分(時刻表),根本沒有飛航時間7至8小時、凌晨2點至5點飛行的班機,也就是說,這個提案受益的只有貨機與非常少數的加班機。

到了第三次協商,這次雙方將交鋒點聚焦在10條疲勞航線上,雖然看似資方讓一半,但將個別航線的航班數列出來,會發現各站差距甚大,桃園、高雄、台中到東京(成田),不含共掛,單週合計84班(來回算2班),是FT在7至8小時的最大站,其次是桃園、高雄到曼谷合計的70班,這兩個大站公司當然一點都不讓,只讓了像西安、帛琉這種單週只有4個班次的小站。

從上述說明可看出,工會的訴求一直非常明確,希望能突顯出「非飛航時間」的工時問題,但在社會輿論以及各種壓力下,工會被迫從FDP退到FT,之後也被迫不斷的退,最終僅能守住小小的戰果,還須背上「貪得無厭」的罵名;相反的,華航幾乎沒有退,從頭到尾都是近乎「假議題」的方案,卻能博得「誠意溝通」的美名,社會的輿論真可說是非常「公平」啊!