反公司化 台鐵產工的「直球對決」

2018/08/31

焦點事件記者王子豪、孫窮理報導

台鐵產工以「反對台鐵公司化」與台鐵局進行第一次勞資爭議調解,並呼籲交通部長吳宏謀出面溝通,勿讓勞資爭議擴大。(攝影:王子豪)

現行《勞資爭議處理法》第5條,對於「調解」的範圍,限定在基於法令、契約的「權利事項」,或者在法令、契約所沒有明定,「勞動條件」變更或維持的「調整事項」。至於與這些沒有直接關係的事情,好比說公司的改組、轉讓…等,往往被視作「經營權」的範圍,而不被納入「勞資爭議」的範疇裡。

如此造成的結果,就是勞工明明看到公司在經營上有大的變動,將影響自己的權益,但不能就這個經營的變動本身提出爭議,只能在接受變動的前提下,爭取勞動條件的維持。8月29號,在台北市勞動局,台鐵產業工會與台鐵局的一場調解,卻稍稍改變了這個現象。

前情提要

新任交通部長吳宏謀7/16上台,對於台鐵「公司化」始終沒有明確的表態,對於產業工會要求協商對話,也沒有回應,吳宏謀上台,工會的行動參見2018/7/16:〈15年前引發罷工 台鐵又要公司化? 交長吳宏謀未表態

這場調解的標的,是工會提出「台鐵的公司化,過程需要公開透明,並定期與台鐵產工協商」,而台鐵局的回覆很直白,「公司化」還在研議階段,無法協商;因此調解不成立。

「公司化」,是指將台鐵由交通部底下一個提供公共服務的機關,變成一間需要考量盈虧的公司;工會秘書蕭農瑀說,這後勢必會影響到勞工的勞動條件,因此認為應該屬於勞資爭議,多數工會也抱持「公司的經營管理與勞工的勞動條件息息相關」,這樣類似的看法;至於勞動局為什麼接受了以「公司化」本身做為可調解的爭議事項?

台北市勞動局勞動基準科科長陳昆鴻說,這一次工會提出了多項與勞動條件相關的爭議,其中包裹了「公司化」這個項目,但是在後來,撤回了其他的項目,導致29號的調解會上,只剩下「公司化」一項。

由於《勞資爭議處理法》第53條,對於「罷工」等爭議行為,是以「調解不成立」作為前提的;經過這樣一個繞道,使得此次調解不成立的台鐵「公司化」過程的「透明」,以及「定期與工會協商」,也成為未來工會可以採取「罷工」等爭議行為的事項。

台鐵反公司化的歷史

2003年台灣鐵路工會9/11罷工投票,成功阻擋台鐵「公司化」的計劃,請參閱:

2005年台灣中小企業銀行罷工,請參閱條目:〈2005年臺灣中小企業銀行罷工

回顧2003年,由台灣鐵路工會(今台鐵企業工會)發動的罷工,本來直接的目標,就是當時的「公司化」政策,當年9月11號罷工投票通過後,11月起,交通部、台鐵局與工會展開每兩週一次的密集協商,內容除了與勞動條件直接相關的項目外,最終也同意了諸如「歷史債務」、「小站虧損」、「基礎建設」…這些龐大支出由政府承接,以及《鐵路法》等相關法規修法,必須與工會協商等,與勞動條件看似沒有直接關聯的條件。

這次的協商,雖然並未達成「停止公司化」的共識,卻事實上阻止了「公司化」的進行,時至今日,鐵路局仍維持「政府機關」的型態,而當時的台灣鐵路工會,也停止了實際罷工的行動;從這個經驗,也可看出,這一次工會提出「資訊透明」與「定期協商」的意義。

2003年,台鐵「罷工投票」阻止「公司化」後,帶動一連串罷工投票的風潮,終於促成2005年台灣中小企業銀行實質罷工,並且成功阻擋財政部標售台企銀,連帶效應所及,擋下了當時陳水扁政府「現實限量」合併金融機構的「二次金改政策」。

無論「公司化」、「民營化」、「標售國營事業」,又或者是政府對公共建設、偏鄉交通的補貼,以及金融改革的政策,這些都不是通說在「勞資爭議」體系下,可以成為爭議標的的項目,但往往是造成爭議的根本原因,過往的罷工,工會都是以提出與勞動條件相關的「調整事項」,在調解不成立後,取得罷工門檻,實際罷工的過程再挑戰這些與「經營權」或政府政策相關的事項,而這一次調解,將「公司化」直接推上檯面,是在體制上的一點小小突破,可謂「直球對決」。

不同於前任交通部長賀陳旦信誓旦旦要推動「公司化」,目前新任部長吳宏謀始終藉著否認有「公司化」的明確方向,也不與工會協商,台鐵產工此次不成的調解,也是在如此被動的狀態下,向前踏出的一小步。