台鐵長期員額不足，採3班制、24小時的「日夜休」排班，造成員工實際上每天都要上班，幾乎是全年無休。部分不滿台鐵勞動條件的員工，去年（2016）年8月組成台鐵產業工會、秋節夜宿台北車站，後更持續與台鐵協商，但台鐵卻對工會方案置之不理，在「一例一休」施行後更變本加厲，工會最終決議春節發起「依法休假」行動...
1988年，單週48工時的年代，台鐵與員工達成協議，採「日夜休」三班制。台鐵輪班人員班表，3天為一個單位、「日班、夜班、休班」做一個循環，「日班」早上7:30上班，晚上7:30下班；第二天「夜班」，晚上7:30上班，到第3天，也就是「休班」早上7:30下班，這也造成所謂「休班」仍要上班7個半小時。台鐵勞工實際上每天都要上班，幾乎全年無休。
這種班表，就算台灣在2000年工時降為雙週84小時，2016施行單週40工時，也未有任何改變...
2016年8月，不滿台鐵長期惡劣勞動條件，且企業工會未積極改變「日夜休」制度，部分台鐵員工另組台灣鐵路產業工會。9月中秋節，台鐵產工原訂中秋「依法休假」，因台鐵局承諾召開工時協商會議，與工會協商輪班方案，工會停止「依法休假」，改採部分會員夜宿北車表達訴求。不料，從9月到12月，5次協商會議，台鐵局完全不採納工會方案。
2017年1月，是《勞基法》修法、「一例一休」上路後的第一個完整月份，工會發現台鐵不僅沒有因應修法增加員工休假，或發給休息日加班費，反而將一週兩個「日夜休」排班，第一個休班改為「法定休息日」，第二個休班改為「法定例假」，造成「一例一休」上路後，台鐵班表毫無更動，員工仍沒有一個完整「曆日」（00:00-24:00）的休息；這也使得台鐵產工決定春節「依法休假」，向台鐵爭取員工在兩個「日夜休」後，能有完整「一整天」的休息。
台鐵班表是否有違法？ 依據《勞動基準法》36條，勞工每七天中應有一日例假，一日休息日，台鐵員工一週七天都要上班，「乍看」之下似乎台鐵是違法的，但勞動部卻不是這麼算。
勞動部（當時為內政部勞工司）曾在1986年，在〈台內勞字第398001號〉做出解釋，《勞基法》36條，「勞工每七日中至少應有一日之休息，作為例假」，這裡的「一日」指的是「連續二十四小時」，不一定非為「曆日」（00:00-24:00）。
2016年6月，勞動部因「七休一間隔」問題，公告廢止〈台內勞字第398001號〉解釋，放在同一個解釋裡的「例假『一日』為連續24小時」同時被廢，但在台鐵產業工會抗議時，勞動部仍傾向，「只要有晝夜輪班情形，休息日、例假可用「連續24小時」計算」。
推薦閱讀：〈一例一休，亂》「一天」是什麼？勞動部想的…可能跟你不一樣〉勞動部將例假（休息日）解釋為只要「連續24小時」休息即可，這已經不只是台鐵勞工的問題，而是所有晝夜輪班勞工的夢靨，將造成所有晝夜輪班的勞工，都無法得到一個完整「曆日」，也就是凌晨0點，到晚間12點的「例假（或休息日）」；勞工在第一天早上8點下班，回家後，睡眠8小時，再醒來時，已經天黑，第二天早上8點再上班；生活時間與一般作息完全錯開，最終將對社會、家庭生活造成重大危害。 （推薦閱讀：〈朋友越來越少 台鐵售票員：我想休假 還我正常生活〉）
台鐵的員工為公務員兼具勞工身份，根據《勞基法》相關規定，這樣的人，除非他的勞動條件，優於《勞基法》的規定，不然的話，就要適用《勞基法》，簡單說，《勞基法》仍是勞動條件的最低保障，原則上，關於工時、休假、排班…等規定，都必須遵守《勞基法》的規範。
延伸閱讀：〈台鐵員工是公務人員嗎？〉
台鐵的員工不是公務嗎？那麼他們的勞動條件是不是需要遵守《勞基法》的規定呢？
台灣鐵路產業工會是鐵路產業勞工組成的工會，理論上，像高鐵、捷運的勞工也可以加入，而台鐵企業工會則為台灣鐵路局受雇勞工組成的工會，不過，目前產業工會組成時間短，會員以台鐵勞工為主，且人數遠不及具有悠久歷史的企業工會。
延伸閱讀：〈台鐵員工是公務人員嗎？〉
2016年8月「台灣鐵路產業工會」成立，與台鐵傳統的「企業工會」有別，台灣《工會法》中，的工會類型，你能分得清楚嗎？…
台鐵的「日夜休」班表，是從週一到週日，每天都要上班，只不過班和班的間隔，是24小時，如果「例假」指的是凌晨零點到午夜十二點的「曆日」，這樣的班表不合乎《勞基法》「七休一」的規定，但如果「例假」可以是「連續24小時」的話，則班和班中間的任何一個24小時，都可以解釋為「例假」，勞動部的解釋，使得這樣的班表成為合法的。
勞動部解釋，對晝夜排班勞工而言，一天「例假」可為「連續24小時」，而非一般認為的凌晨零點至十二點的一個「曆日」，這對台鐵的「日夜休」班表，有何影響？
台鐵的員工人數自1980年代就開始不斷減少，1990年代開始大幅下滑，在1991~2006年的15年間，員工人數減少了40%左右。
那麼，人力大幅度的下滑，究竟會對台鐵員工的工作產生什麼影響？首先，我們先簡單了解台鐵的工作內容是什麼。
台鐵的業務主要分為運務、工務、機務、電務四個部分。運務人員負責車站的營運、客貨運列車的調度、列車號誌的管控等，簡單來說，就是負責一天上千班火車運行的指揮調度，以及管理全台200多個車站。工務人員負責鐵軌的維修與保養。機務人員負責列車維修保養，汰換添購以及駕駛列車。電務人員則負責維修保養軌道與號誌的電路。
將台鐵四大業務的人力變化分開來看，40年來，運務人員減少2300多人，減幅超過35%，工務人員減少1800人左右，減幅將近50%，機務人員減少約2500人，減幅約35%，電務人員則略有增加。
那麼，人力精簡帶來的結果是什麼呢？台鐵的客貨運總量在1990年後開始不斷提高，尤其旅客的運量不斷成長，而在員工不斷縮減的情況下，每人的業務負擔量不斷攀升，目前台鐵員工每人的業務負擔量，是1990年的1.6倍，更是1970年的兩倍以上。而台鐵每一公里雇用的員工數，僅剩1971年的一半。
而台鐵人數不斷減少的主因，是政府與台鐵局為了解決從1980年起台鐵不斷虧損的問題。檢視台鐵的虧損狀況，1990年代末開始，到2011年，每年虧損都將近百億，累積虧損超過千億，不過2011年後，台鐵虧損逐年下降，近兩年的虧損分別只有20幾億與10幾億。
然而，精簡人力真的是減少虧損的方法嗎？從上表可見，1990年代台鐵開始大幅縮減人力的同時，運工機電四種類的營業費用不但沒有下跌，反而是連年升高。
台鐵班表：每個曆日都要工作
「曆日」與「連續24小時」的差別：被吃掉的加班費
台鐵「日夜休」人員的輪班與工時狀況
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下圖為設定目標以來，半年可支額的消長，以及與目標的距離。
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