圖／文：歐碧薇
2019年，台北市政府，以容積獎勵的方式，於33個捷運站週邊推動 TOD（大眾運輸導向發展） ，實施三年多以來，無人申請參考，今年（2022）5月，再修改要點，成為「TOD2.0註釋」，把可申請開發的地區，擴大到全市93個註釋捷運站、範圍也從捷運站週邊300公尺擴大為500公尺，此舉遭到專業者都市改革組織（OURs）及建築學者批評為「假TOD之名行容積放送買賣之實」。
辦法的全名為〈台北市大眾運輸導向可申請開發許可地區開發許可申請注意要點〉，本次的修訂，請參閱這份簡報。
除了目前已經完工的捷運站之外，在原要點與「2.0」版本中，都包含了計畫中未完工的車站（參考，p58）：
在原本的要點裡，市政府設定了具「高流通性」和「未來發展潛力」的33個站的週邊300公尺，讓業者在建案符合「TOD 原則」的條件註釋下，可以申請與其他容積獎勵合計最多基準容積兩倍的獎勵。
而這一次要點的修訂，除了擴大範圍之外，也訂出「移設或增設捷運出入口」、「設置自行車轉乘停放空間」、「留設友善人行空間」、「回饋公益設施空間」及「繳納代金」等「五擇一」的申請條件要點簡報。
在原本的要點裡，提出五點可以申請容積獎勵 TOD 的原則：
- 建構地區友善、順暢且連續步行空間。
- 營造人本氛圍的街道環境。
- 推廣共享運具及提升綠色運輸使用率。
- 提升地區綠意與環境韌性。
- 提升地區公益性之都市機能。
細節請參考（p.59）。
OURs 秘書長彭揚凱批評，這是「假TOD之名行容積放送買賣之實」，浮濫放寬適用範圍，無視各站地區耐受力以及環境景觀敏感性，棄守公共設施與社會住宅回饋。
彭揚凱強調，他支持 TOD 的理念，但不應該是均質、無差別的規則，而必須針對不同地區來作符合需求的設計，針對「TOD2.0」中增設的容積獎勵，他也認為不應任由民間自選，而是政府應該基於地區的公共需求，比方人行空間、社會住宅等，指定民間要作某項公共設施後，再來給予容積回饋，彭揚凱說，政府要有自己的規劃，不是民間要什麼就給什麼，否則大家只想交錢了事。
社會住宅的困境、可能與不能
北市都發局說新聞稿，增額容積的價金將挹注「住宅基金」和「都市更新基金」，這對於「社會住宅」的興建，會不會產生幫助？彭揚凱說，社宅最大的問題是找不到地，那拿了錢後社宅要蓋在哪裡？彭揚凱舉出「TOD2.0」上路後的第一個申請案元利建設參考，市府給出了1.3萬坪的容積獎勵，但卻一間社宅也拿不回來。
11/2，OURs與都市設計、建築、景觀等學會曾前往市府，提出對「TOD2.0」的批判，並提出三項訴求連署書，包括拒絕以開發之名行破壞之實的假 TOD 政策、應立刻停止重大爭議 TOD 開發案、未來市長公開承諾當選後重新檢討修正「TOD2.0」的要點。
此外，這些團體也批判，由台北捷運公司申請的劍潭 TOD 案，在現有捷運站旁停車場規劃18層樓的複合式商辦大樓，無視圓山週遭景觀敏感的條件，規劃超大量體不但嚴重衝擊台北市都市景觀，更加速惡化台北到士林北投的交通瓶頸。