文：王子豪
《勞資爭議處理法》第3條，「勞工或工會」在勞資爭議的對造，除了「雇主」之外，也可以是「雇主團體」；2023年底，「台灣汽車貨運暨倉儲業產業工會」向「汽車路線貨運商業同業公會全國聯合會」提出勞資爭議調解訴求 ，但今年（2024）3月底，桃園市政府正式回函台貨產工，以貨運公會全聯會與台貨產工會員間「無僱傭關係」為由，不受理調解申請。
一、司機因執行勤務，違反道路交通管理處罰條例第五十五條、五十六條所生之罰款費用、道安講習費用、違規點數，均應由雇主負擔。
二、司機因執行勤務發生車故，司機賠償金額不應超過五萬、賠償比例不應超過百分之二十，剩餘賠償金額由雇主負擔。
三、汽車貨運業員工底薪不應低於新臺幣三萬元，且底薪佔總薪資比例不應低於五成。
四、每週日停止集貨和配送等營業服務，讓宅配業員工兼顧工作和生活之平衡。
桃園市政府函文表示稱：「兩造當事人間並無僱傭關係，因無勞資爭議發生之可能，申請調解應無實益」、「不適用勞資爭議處理法，本府歉難受理勞資爭議調解申請」。
台貨產工總幹事林昶志表示，工會將提出訴願。《勞資爭議處理法》第3條明確將「雇主團體」列為該法適用對象，桃市府「只有僱傭關係才適用」的理由是否有理，有待後續訴願、甚至行政訴訟來釐清。
勞動部對於這起「產工vs.公會全聯會」爭議調解的態度，偏向不可行，但也覺得桃市府用的理由有點粗糙；勞動部勞動關係司爭議科科長金士平表示，「貨運公會全聯會」的會員，是各地方縣市的「同業公會」、而不是個別的企業資方，能否與工會達到「有意義的調解」會是個問題。
但金士平也坦言，其實勞動部給桃市勞動局的建議是，不應該空泛的去認定不受理；而是應該要求台貨產工提出事證，證明台貨產工會員和貨運公會全聯會的會員有僱傭關係。不然如果全聯會說這起爭議和它他無關、不出席，勞動主管機關也沒有裁罰的理由。
金士平認為，重點在於「要有實質的調解意義」，不然「如果今天隨便一個人發文給勞動局，說要和《焦點事件》做勞資爭議調解、來提升他的勞動條件」勞動局應該受理嗎？也是要先看問題和團體有沒有關係，如果沒辦法處理，受理了也沒意義，只是浪費國家資源。
台貨產工總幹事林昶志則不認同勞動機關的看法。他認為「能調解出結果」和「調解會要不要召開」是兩件事。林昶志說，實務上，很多工會的調解訴求，資方本來就不太可能同意，「難道預判資方不可能接受訴求，就不用召開調解會了嗎」？其實產工本來就不預期，全聯會會答應產工提出的四項訴求。
林昶志表示，勞動部其實有另外表示，可以協助台貨產工、與有爭議的個別企業進行協商；但產工並不苟同勞動部這樣的「善意」。林昶志說，提出「產工vs.公會」的調解，目的就是要試著實踐對「資方團體」的協商，「如果台灣的產業工會，最終還是只能與個別企業協商，那產業工會存在的意義是什麼」？
林昶志認為，勞動部的「善意」，恐將抑制產業工會代表產業勞工的發聲，「勞動部不該繼續抱持著，『產業工會』不能超越『企業工會』的想法」。
對比於在「僱傭關係」上打轉，政治大學法學院副教授林佳和則認為，重點在於，雇主的團結組織有沒有代表協商的意願和能力？林佳和解釋，雇主的團結組織，多是為了業界的共同利益、特別是均衡市場競爭條件、爭取業界權益而成立的。至於是否能作為集體勞動法上的「雇主團體」，應該要由其章程、過去慣行或意志表達，看看是否有協約能力與意願（Tariffähigkeit und Tarifwilligkeit）來判斷。
那麼又該由「誰」，來判斷「雇主團體是否有調解的能力與意願」？
金士平認為，就如同現在「產工vs.公會」案一樣，應由受理調解的地方勞動局判斷。如果工會不認同勞動局的判斷，可透過訴願，再交由訴願委員會進一步認定。
林佳和則認為，協約能力的有效力的認定，必然要交給法院；當然，這不妨礙主管機關可以在自己的職掌範圍內加以認定。不過林佳和進一步解釋，他說的「主管機關職掌範圍內」，是指例如勞動部不當勞動行為裁決委員會機制。
他對於勞動局被賦予的公權力中，是否包含認定雇主團體，尤其是在受理調解申請上，抱持保留態度，林佳和認為，勞動局只能做較不具拘束力的意見表示，較不適當做這樣的認定。
林佳和表示， 與歐陸國家不同的是，台灣是以「企業工會」為主角的集體勞資關係。其實多數歐陸國家的工會，都是和「雇主團體」簽定團協、反而沒什麼雇主在簽團協的。
比方說，主要為汽車工人所組成的德國金屬工會（IGMetall），罷工的對象常常就是汽車業，而不會是那一家公司。而在台灣， 就算勞方以產、職業工會形式出現，如空服員職業工會、機師職業工會，但罷工的對象都還是華航與長榮，而不是航空業。「雇主團體」在台灣，至今為止確實不具重要性；即使法律上允許，但現實上，目前還比較難以想像。