焦點事件記者王子豪報導
IASS首度來台舉行年度會議，為台灣政府添了點面子；工會團體則呼籲政府以歐美為目標修正《AOR》，顧好保障飛航人員與飛安的裡子。（攝影：王子豪）
11月4號，全國航空業總工會等航空業相關工會在台北文華東方酒店「世界飛安高峰會」（IASS, International Air Safety Summit）場外，提出台灣規範管理飛航人員的《航空器飛航作業管理規則（AOR）》與歐盟、美國法規相比，都有很大的改善空間，呼籲交通部應盡速檢討修正，讓台灣的飛安真正的國際化。
除了所有受僱者都適用的《勞基法》外，機師、空服員等飛航人員的工時，以及如飛航組員可能面對一些特殊的工作形態，例如長途航班而需要在飛機上休息、或是跨時區的航班讓生理時鐘需要時間調整等，還受到「AOR」的規範。
交通部於2000年，飛航安全的考量，訂定「AOR」，並在2014年的修訂納入空服員。目前航空業者除了希望放寬規範外，多也以「工作型態特殊」為由，主張應該把飛航人員排除《勞基法》的適用；工會則表示，飛航人員絕不能和《勞基法》脫鉤，且「AOR」應該以歐盟、美國的範規為目標。
工會舉例，歐美規範中對於時數的規範，有針對早午晚不同的服勤時段和時差環境，機組人員有不同的飛航和飛勤時間上限，台灣則是統一的一套規範；且歐美規定，連續28天的飛航時間不能超過100小時，台灣則是30天內不能超過120小時。又例如歐美法規對長途航線的機上輪休，要求最少1.5小時，且對休息設備還有清楚的定義和分級，台灣則沒有清楚定義休息設備，而且只要讓空服員休息1小時，就能工作20小時。
另外，台灣現行「AOR」規定空服員勤務前連續休息時間只要10小時，不只低於歐美法規的12小時，其至比《勞基法》對「輪班制」規範的11小時還低。除了時數的規範外，歐盟法規中還會有「休息時間應包含一個或更多晚上」的概念，以讓飛航人員能有完整的休息時間調整時差，台灣現行法規中卻只有冷冰冰的數字。
此外，對於要飛航組員在人體最大嗜睡期間服勤的「紅眼航班」定義，台灣「AOR」則是包含凌晨2時到5時的航班，也與美國法規是包含凌晨2時到6時的航班不同。
工會呼籲，工作規範法規落後，是導致勞資爭議頻繁的原因之一。2015年華航空服員罷工後，民航局曾在2016年預告修正草案，最後卻因航空公司反彈而至今未正式修正。工會表示，2016年預告的版本主要是參考較寬鬆的美國法規，雖然仍比不上更嚴謹的歐盟法規，但已比現行版本進步，呼籲民航局盡速實施2016年預告的修訂版本，並持續以歐盟標準為目標，兼顧勞動條件和飛航安全。
「世界飛安高峰會」是由世界飛安基金會主辦，11月4日到6日在台舉行，本屆已是第72屆，是首度來台舉行。這為上個月的聯合國民用航空大會（ICAO, International Civil Aviation Organization），台灣在中國的反對下，未獲邀請的國際困局，扳回一些顏面。交通部長林佳龍出席致辭，肯定台灣在全球飛安體系中成為國際社會的一員。
國際上有兩大研討飛航安全的國際會議，一個是由聯合國的民用航空組織（ICAO）每3年召開一次的大會；另一個則是由世界飛安基金會主辦的「世界飛安高峰會」（IASS）。蔡英文政府上任後，台灣在2016、2019年的ICAO大會，皆因中國反對而未能參加。而在政府的積極爭取下，今年第72屆的IASS大會則來台舉辦，有來自37個國家與地區、138個組織單位、約350名專業人士參與。