「大眾運輸導向型發展（Transit-oriented development,TOD）」，是一種對抗的城市蔓延（urban sprawl）的都市設計概念。
19世紀末起，美國汽車工業的快速發展，交通建設與城市發展成為吸收過剩工業產能的方法。道路等大型交通等公共建設，使得城市中大量的少數族裔、貧民遭到驅趕，在城市中心，產生一個個貧民窟，而中產階級移居到郊區，城市不斷地向外擴張，使得都市的景觀單一化，依賴以汽車為主的交通方式，也造成污染的問題。
1950年代末，從受到迫遷威脅的紐約的格林威治村（Greenwich Village）開始，產生了一系列的抗爭，如珍・雅各（Jane Jacobs）等人，提出城市應該是「多樣性的產生器」，應該由下而上地，建造對於居民與環境友善的城市街區。
到了1990年代，美國城市規劃師彼得・卡爾索普（Peter Calthorpe）所代表的「新都市主義（New urbanism）」，提出 TOD 模式的構想，希望用如軌道交通等，低碳的大眾運輸串連步行可及的街區，保留城市的多樣性，建立宜居、低碳的社區。
TOD 的概念，近年在一些新興資本主義國家大行其道，但與其本來的想法落差越來越大，與其談「 TOD 是什麼」，不如來看看「 TOD 不是什麼」來得容易些。
TOD 要對抗的是「城市蔓延」問題，如果發展造成城市擴張的結果，那就不是 TOD，譬如說，在距離原本城區甚遠的非建成區，營造新的聚落、市鎮，像是距離城區遙遠，台灣的桃園、新竹、苗栗、雲林、嘉義、台南等地的高鐵車站特定區的開發，那就是 TOD 的反面。
TOD 要維持都市的「多樣性」，包括不同族裔、職業、經濟地位、年齡……的居民共居，街區中裡保留新舊兼容的生活面貌，那麼大規模地拆除舊城區，或者在新開發區裡，營造大片的集合式住宅，並且以房地產價格進行自然篩選，造成面目一致的新社區，這也是 TOD 的反面。
TOD 是對抗大型公共建設造成迫遷的歷史傳統下的產物，因此，如果城市的發展，是舊城區的居民被大量驅趕至它們不熟悉的環境，甚至流離失所，脫離原本的生活習慣與經濟支持，那更是 TOD 的反面。
需要強調的是，TOD 的「發展（development）」是都市生活機能的發展，著重在「使用價值」，與房地產的「交易價值」無關，而那些以土地開發為目的，實際上造成城市蔓延、多樣性遭到破壞與居民被迫遷徙的發展，都跟 TOD 無關。