總量管制指的是在特定空品區內，以空污排放總量為天花板，分期訂定各污染源及空氣污染物之減量目標；《空氣污染防制法》1994年制定，1999年《空污法》修正時「總量管制」條文（現第8條）入法，卻規定環保署要「會同」經濟部發布總量管制計畫，因經濟部的杯葛，環保署遲遲無法啟動空污總量管制工具；到了2015年經濟部終於放行，6月30日，環保署會同經濟部公告實施「高屏空污總量管制計畫」，第一期程為三年（2015/6/30-2018/6/30）。
但高屏空污總量管制計畫卻被環團批評無法達到「總量管制」的設計目的，主因是空污減量參照的「認可量」遠高於固定污染源的「實際排放量」，無法達到減量效果。
總量管制計畫中有幾個數據，「實際排放量」指個是工廠實際排放的量 ；「許可量」是工廠設立、發照時取得的排放量；「認可量」則是實施總量管制後，環保署新設計的排放量，認可量數值為工廠過去七年最大排放量，或是許可量的八成。因廠商發照時的許可量往往遠高於實際排放量，就算打個八折仍是高於實際排放量。
環保署要求廠商在第一期程內應削減5%空污，但這個「削減5%」卻是認可量的5%，而非實際排放量；舉例來說，A公司許可量為130，實際排放量80，環保署將認可量設為100，等第一期計畫到期前，A公司的實際排放量需為認可量的95%以下（100*0.95=95），但實際排放量卻早就遠低於此數字；許多環團批評，使用認可量來作總量削減毫無作用，應要求廠商減低實際排放量的5%。
因反彈過大，環保署於2018年開始的第二期計畫修改認可量計算方式，新認可量為2015至2017年的實際排放量平均．環保署也以此新的認可量設計減量目標；此新標準較符合環團要求，卻也造成廠商跳腳，如台船就曾表示，過去三年是造船業最低潮的三年，環保署若將此三年平均作為總量管制計畫認可量，台灣船業不僅無法增長，連回到原初水準都不可能。
雖然第二期計畫「認可量」設計較回應環團要求，但第二期計畫新加入的「移動與固定污染源抵換」卻讓環團跳腳；移動污染源主要指的是汽機車，固定污染源則是指工廠、電廠等不會改變位置的污染源；第一期計畫中，工廠從實際排量再減少的量，可用來抵換新的固定污染源，如A工廠實際排放量80，但他做到只排放40的空污量，這再減少的40，可拿去抵換、讓一間空污量40的新工廠進入高屏空污總量管制區。
環保署要確保的是空污總量不會提升，新工廠、電廠想要進入管制區的唯一方式，就是從污染源處購買抵換量，而在第一期時，只有固定污染源之間才能交換；但到了第二期，環保署讓移動與固定能互相交換，舉例來說，過去空污量40的B工廠想進入管制區，只能找其他工廠買抵換量，但在環保署第二期規劃中，B工廠也可以大量購買、報廢二行程機車等高污染的移動污染源，來抵換他工廠所需的空污量。
環團認為，固定跟移動不應互相抵換，若讓工廠能透過收購汽機車來取得抵換量，只會讓高屏的工廠越來越多；但對環保署來說，移動、固定都是污染的一種，且減少移動污染源的法治工具較少，環保署希望透過抵換的方式，能讓二行程等危險性高的移動污染源降低，他們要把關的則在於抵換比例，如報廢空污量180的二行程機車，工廠只能換到60的抵換量。