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高屏空污總量管制

總量管制指的是在特定空品區內,以空污排放總量為天花板,分期訂定各污染源及空氣污染物之減量目標;《空氣污染防制法》1994年制定,1999年《空污法》修正時「總量管制」條文(現第8條)入法,卻規定環保署要「會同」經濟部發布總量管制計畫,因經濟部的杯葛,環保署遲遲無法啟動空污總量管制工具;到了2015年經濟部終於放行,6月30日,環保署會同經濟部公告實施「高屏空污總量管制計畫」,第一期程為三年(2015/6/30-2018/6/30)。

但高屏空污總量管制計畫卻被環團批評無法達到「總量管制」的設計目的,主因是空污減量參照的「認可量」遠高於固定污染源的「實際排放量」,無法達到減量效果。

總量管制計畫中有幾個數據,「實際排放量」指個是工廠實際排放的量 ;「許可量」是工廠設立、發照時取得的排放量;「認可量」則是實施總量管制後,環保署新設計的排放量,認可量數值為工廠過去七年最大排放量,或是許可量的八成。因廠商發照時的許可量往往遠高於實際排放量,就算打個八折仍是高於實際排放量。

環保署要求廠商在第一期程內應削減5%空污,但這個「削減5%」卻是認可量的5%,而非實際排放量;舉例來說,A公司許可量為130,實際排放量80,環保署將認可量設為100,等第一期計畫到期前,A公司的實際排放量需為認可量的95%以下(100*0.95=95),但實際排放量卻早就遠低於此數字;許多環團批評,使用認可量來作總量削減毫無作用,應要求廠商減低實際排放量的5%。

因反彈過大,環保署於2018年開始的第二期計畫修改認可量計算方式,新認可量為2015至2017年的實際排放量平均.環保署也以此新的認可量設計減量目標;此新標準較符合環團要求,卻也造成廠商跳腳,如台船就曾表示,過去三年是造船業最低潮的三年,環保署若將此三年平均作為總量管制計畫認可量,台灣船業不僅無法增長,連回到原初水準都不可能。

雖然第二期計畫「認可量」設計較回應環團要求,但第二期計畫新加入的「移動與固定污染源抵換」卻讓環團跳腳;移動污染源主要指的是汽機車,固定污染源則是指工廠、電廠等不會改變位置的污染源;第一期計畫中,工廠從實際排量再減少的量,可用來抵換新的固定污染源,如A工廠實際排放量80,但他做到只排放40的空污量,這再減少的40,可拿去抵換、讓一間空污量40的新工廠進入高屏空污總量管制區。

環保署要確保的是空污總量不會提升,新工廠、電廠想要進入管制區的唯一方式,就是從污染源處購買抵換量,而在第一期時,只有固定污染源之間才能交換;但到了第二期,環保署讓移動與固定能互相交換,舉例來說,過去空污量40的B工廠想進入管制區,只能找其他工廠買抵換量,但在環保署第二期規劃中,B工廠也可以大量購買、報廢二行程機車等高污染的移動污染源,來抵換他工廠所需的空污量。

環團認為,固定跟移動不應互相抵換,若讓工廠能透過收購汽機車來取得抵換量,只會讓高屏的工廠越來越多;但對環保署來說,移動、固定都是污染的一種,且減少移動污染源的法治工具較少,環保署希望透過抵換的方式,能讓二行程等危險性高的移動污染源降低,他們要把關的則在於抵換比例,如報廢空污量180的二行程機車,工廠只能換到60的抵換量。