焦點事件記者王子豪報導
台灣汽車客運業產業工會反對抗寬7休1。（資料照片，攝影：梁家瑋）
去年（2019）1月23日，勞動部放寬汽車客運業「7休1」的限制。不過不只台灣汽車客運產業工會等勞工團體出聲反對，民間也傳出對客運司機疲勞駕駛的疑慮（參考）。兩天後，剛上任交通部部長的林佳龍表示，會公開「採用鬆綁方案的業者資訊，保障消費者知與選擇的權利」（參考），新官上任風行草偃，最後沒有業者在去年春節期間實行放寬7休1。
沒有客運業者放寬7休1，反倒引起「既然用不到，勞動部何不廢止放寬的公告？」的質疑，3月，勞動部部長許銘春表示「如果沒有需要放寬，不排除廢止」（參考）。不過到了4月的清明節連假，彰化客運實行放寬7休1，成為2018年《勞基法》修法後「7休1」新規則下，第一間放寬7休1的客運業者。
從去年春節前勞動部放寬至今，一年過去後，情況又如何？公路總局說明，在清明後，去年端午連假時，彰化客運再次實行放寬7休1；國慶連假時，有彰化客運與屏東客運2家業者放寬；而今年（2020）春節，則是彰化客運1家再度放寬。
放寬7休1的彰客與屏客
維持著1、2家放寬的情況，似乎說明著客運業有放寬的需求，但又沒有引發骨牌效應、讓各家業者群起效之。不過台汽產理事范光明說，需要具體的檢視，才能理解客運駕駛實際的處境。
范光明首先指出，可以先思考一下，為什麼是「彰化客運」和「屏東客運」？依照交通部的說法，放寬客運業是為了「疏運計畫」；而連假期間，最有需求的應該是返鄉、返工的國道客運，而不是例如承包縣市內公車業務的地區客運。
范光明猜想，彰客、屏客會有放寬7休1的需求，有可能是因為結構性的全國資源不均問題。范光明說，其實地區客運本身無法靠民眾的銅板維持營運，又有提供偏遠或少人路線運輸的責任，因此實際上是需要靠政府的補助才能營運。但補助的金錢，卻有城鄉的差距。彰客、屏客可能是資源不足，導致駕駛不足，所以只能透過放寬7休1來調整人力。
范光明說，這個城鄉資源不足的問題，最後就是轉嫁到駕駛身上。雙北的駕駛平均薪資條件最好，從桃園以南就往下降，而且愈南部的二線縣市愈慘，換算成時薪的話，可能會與雙北相差兩倍。在薪資低迷的情況下，范光明說，駕駛當然也就會同意資方加班、放寬7休1......等等的要求。
國道客運不需要7休1？
但回到一開始的問題，難道連假期間，國道客運業者沒有調度人力的需求嗎？為什麼沒有國道客運業者實行放寬7休1的措施？范光明說，線索藏在勞動部的勞檢報告中。
依據勞動部在今年1月進行的聯合檢查（新聞稿），統聯、國光、大有巴士3間客運業者都違反《勞基法》第36條第1項「未給予勞工每7天至少1天的休息作為例假」，也就是說，這3間客運業者實際上就是實行了「放寬7休1」，只是沒有依法向地方勞動局報告核備而已。同時，這3間業者也都違反了《勞基法》第32條第2項「超過工時上限」，以及一些其它的職安衛的挸範。
范光明說，這些業者實際上就是實行了放寬7休1，過去幾乎也都是如何運作。選擇違法不核備的原因，可能是想維持低調：如果主動去向勞動局核備，那實際的執行情況就會被嚴格檢視，而且包含超時等其它違法的部分，也會被一併掀出來。
7休1不能解決人力不足的問題
范光明說，台汽產至今仍不認同政府放寬客運業7休1限制。但工會並不是政府說什麼都反對，只是放寬7休1並不會解決真正的問題。
范光明說，工會的立場，就是要保障駕駛、乘客的安全。客運業真正的問題是客運司機的勞動條件太差、駕駛就是不夠，所以業者才會需要透過放寬7休1、加班等擠出人力來維持營運。但加班、放寬7休1讓例假日挪移等，都會讓駕駛的疲勞加劇累積。政府透過放寬7休1解決了業者眼前的調度問題，卻不去解決普遍的人力不足、過勞問題卻不解決。如果不幸發生事故，最後還是由乘客、駕駛承擔結果。