焦點事件記者王子豪
交通建設長期被政府視為最顯見的政績，但也常遭受民間批評，指出錯誤的交通計畫只會帶來更多問題。圖為今年（2020）1月6日通車的蘇花改。（照片來源：公路總局）
環保署在今年（2020）1月15日通過「淡北道路」開發案。從2000年淡北快速道路送進環保署起算，這是一個審查了近二十年的案件，對於反對淡北道路的人來說，這個漫長的過程本身，就已經突顯了這條道路的問題。不過最後結果，卻似乎顯示只要開發單位氣夠長，總磨得到通過的一天。而更根本的問題則是，當政府執意採取一個民間團體、專家學者都認為不妥當的方案，沒有人可以督促政府思考，或改提其它的計畫。
2000年公路總局提出的「淡北高架快速道路」，被環保署環評委員會認定「不應該開發」，2010年由新北市政府接手改提「淡北道路」，並「通過環評」，但經2013年最高行政法院判決，認定「通過環評」的決議有瑕疵被撒銷，環保署重新作出「進入二階環評」決議。光在最後的二階環評審查階段，就經過共4次專案小組、3次環評大會，才通過審查。
綠色公民行動聯盟秘書長崔愫欣認為，如果是一個好的計畫，怎麼會需要花二十年審查？ 這個二十年的來來往往的過程，就足以明證「淡北道路」不是好的規劃，根本不是合適的交通計畫。
許多專家學者都已指出，淡北道路無法解決淡水塞車的問題，也提出過很多其它可以考慮的方案，他們更直批淡北道路就是一個多年來不斷重考、無法及格，卻要考到及格的環評惡例。前台北市交通局局長濮大威表示，淡北道路缺乏整體規劃，說要解決交通阻塞的問題，卻沒有大眾運輸等道路交通以外的規劃，或是既有道路的改善。
不過「環評」沒有提出其它方案的權責，只能就開發方提出的方案審查「通過」或「不通過」。去年（2019）7月前，審查淡北道路二階環境的第12屆環委，其中多數的委員就根本性的認為淡北道路對雙北不是好的交通計畫，但也只能間接提問新北市政府對大眾運輸、都市發展的想像，但在環保署對「環評」認定的權責內，只能淡北道路本身的影響討論。
去年8月環評委員換屆，新任環委中沒有交通專業的委員，在今年1月15日的大會上，本屆環委對淡北道路在交通運輸面的影響，幾乎沒有討論。雖然當天民間團體提出了包括許多在交通運輸規劃上的專家、學者、甚至包括6位前北市交通局局長的反對連署，但環評委員會認定此案在「環境影響」面向上沒有重大影響，最後同意此案通過環評。至於是否有其它方案，只要開發單位沒有意願，就無法被納入正式的討論中。
「怎樣才是好的交通運輸規劃」這樣的問題，如果不能、或不該在「環評」上被審查，要如何被檢視與討論呢？
濮大威表示，台灣缺乏規劃交通運輸的制度，交通建設是好是壞，端看開發單位與執政者，更常見的是，交通建設淪為政治人物換選票的籌碼，往往變成政治人物開出支票，國家就要服務它、把它蓋出來，考量的只剩「經濟可行性」、「環評過得了」。
濮大威舉例，一些國家會透過制定法規、制度，成立跨越行政區的交通規劃委員會，並要求一定比例的工程預算，要用在規劃方案上，這樣比較有機會擬訂出好的方案，並讓其中最適合的方案脫穎而出，以淡北道路來說，就是一個很爛的方案，才會花了二十年東修西改在闖環評這一關。