長榮空服員罷工》從「禁搭便車」到「禁秋後算帳」：長榮空服員的初心與堅持

焦點事件記者王子豪報導

2016年，在華航空服員罷工的激勵下，長榮空服員私下開始討論籌組工會。雖然風聲終究紙包不住火，長榮航空很快察覺到「組工會」的氣息，但長榮空服員的動力卻超乎想像的高昂，在長榮剛開始打壓之際，蒐集到桃園市空服員職業工會的入會申請，就已超過長榮空服員人數一半，達到《團體協約法》第6條第3項第2款簽定團協的門檻，順勢化暗為明。

長榮一度質疑入會人數，想要否認工會代表性，2017年3月，工會與公司花了3天核對入會名單。第3天，公司沒有出席，在勞工局的見證下，長榮分會確定獲得團協權。

「非常有感」

有了工會之後，讓空服員「有感」的，可能是一些對外人來說難以體會的「小事」。

廣為傳頌的，像原本長榮在部分外站，會讓2名空服員同住一間房，「沒有其它航空公司會讓空服員同住一間的，長榮就是想要省錢。」一名空服員說到，「長榮是一間『學姐學妹』制度很強的航空公司，如果和同梯的一起住影響還不大；但如果和學姐住一起，學妹的壓力會很大。洗澡一定是學姐先，但學姐要休息了，學妺不敢吹頭髮…我有一次被分到和學姐同房，壓力大到好幾天都不敢大便…」，有點口無遮攔，但又那麼真實。

另外像是請假，即使是生理假，長榮也要求要有指定醫院開出診斷證明，才可以請病假。而「拖著一隻打了石膏的腳，坐車到南崁、上了八樓遞假單」也不是什麼太稀奇的故事。過去這些事，都由公司說了算，直到有了工會，才開始有了反應的機會。

又例如在颱風天的出勤問題。

2016年9月梅姬颱風襲台，長榮航空硬飛，形成航班搜尋網站上，台灣上空數十架長榮航班繞行試圖降落的「綠色天空」事件，網民笑罵參雜聲後，是長榮機師、空服員搏命創造的奇蹟；2017年，尼莎及海棠雙颱襲台，500名空服員集體請天災假，工會出面與長榮在媒體上角力，駁斥長榮把班機延誤怪罪到空服員身上的說法；2018年長榮修改請假規則，提高天災假請假門檻，工會叩門勞動部，要求正視勞工在天災期間被迫出勤的問題。

在公司內部，不近人情的措施與處分太有距離，基層的聲音沒人聽。直到有了工會，才終於有機會向公司說話。

「公司不會虧待員工」

這種「由下而上」爭取權益的動作，看在習慣「家父長式」權力結構下生存的人眼裡，有許多不可理解之處。

一名在長榮航空工作27年的中階主管說，他剛進公司時，長榮只有3架飛機，「那時候真的很辛苦，一開始都在賠錢」他說，尤其在911（2001）、SARS（2003）、2008年金融海嘯幾個時期，公司賠了特別多錢，「那時候董事長還去借錢來發年終，1萬塊錢也好，讓員工好過年」，走過長榮航空艱苦的時期，他對公司充滿感激之情。而對於公司給他的東西，他說公司有很好的升遷機制，調外、受訓、回來後就升遷，充滿了機會。

他不能理解以「工會」的方式向公司爭東西。對他來說，只要公司有賺錢，就會給員工福利。「就像是公司午餐加菜，也是直接加啊」，他說一些工會想要的東西，例如訂定「最低飛時」、把北京的雷雨季由原本「8月」改為「6到8月」，這些雖然還沒有簽定團體協約，但公司能給的還是給了。

「長榮不可能接受『禁搭便車』條款」他說，「公司會垮掉」。他認為在一間企業裡，應該要有統一的管理獎懲標準，由公司來考核員工的能力；如果只提高工會會員的待遇，會變成以「是否有參加工會」作為待遇差異的原因，不合理，會破壞公司的管理制度，「管理機制被破壞後，要怎麼管理人員？要怎麼分配工作？從誰要去掃廁所這種小事，也有可能影響更嚴重的大事，所以公司說『禁搭便車條款會影響飛安』」。

他認為公司一直有逐步提高福利待遇，而工會的要求是「一次拿光」，對大家都不好，「我其實快要退休了，但還是希望公司能愈來愈好、後輩們愈來愈好」。他強調，公司不會虧待員工，最後靦腆笑著說道，「還是很期待今年年終能拿到多少」。

「我們和公司沒有深仇大恨」

「他的職涯比較順遂吧」評論起這位內勤主管的心聲，一名年資超過20年的長榮空服員淡淡的說。一樣的事件，不同的境遇，資深的空服員們猶記著2001年911後，長榮資遣600餘名空服員，留下來的人猶如驚弓之鳥寢食難安；也記著2008年金融風暴，資深空服員被迫資遣或轉地勤。

待了20年，和公司不可能沒有感情，「但我們就是看到了一些問題，才想要改善。只是想要公司對待員工，多一點點溫度」。

「我原本真的以為可以和公司好好談的。我一開始，真的沒有想到會走到罷工這一步」。

什麼叫「好好談」？

「對等」，他說「平常空服員和公司是『勞雇關係』，但當我們以『工會』的身份和『公司』對話時，我們都是法人，身份上是平等的」。

「但沒想到『對等談話』這麼難」他苦笑著「20次協商，光是『會議規則』就談不下去。工會不是什麼都反對，但既然『工會』與『公司』的身分是平等的，規則不能由你說了算。如果第一步就這樣，後面根本談不下去」。在工會提出勞資爭議調解前，花了兩年和公司談了20次協商，一無進展；從開始罷工投票、到開始罷工間，3次協商，卻有另外3次討論協商規則的「會前會」來討論協商規則。

這些外界不解的枝微末節爭議，對工會來說，卻可說是最重要的原點。對工會來說，要爭的不是規則本身，而是最起碼與公司平等對話的身分。

從「禁搭便車」...

今年4月9日，長榮空服員與資方進行第2次勞資爭議調解，談了3個半小時，進場的工會幹部與調解代表走出調解會場，詢問在場會員意見。「我們還沒談到具體內容。資方不同意『禁搭便車』條款。他們說，要回去再提對應方案。大家覺得要怎麼辦？」

在場會員們一陣討論後，逐漸出現共識。「一定要『禁搭便車條款』。如果不同意，就不用浪費時間談了，我們關門！^3262-002」一名空服員會員率先這麼說，「同意！」「禁搭便車！」會員間一呼百應。「好。」調解代表們帶著會員的意志，再度進場。

「一群女孩子走進來，看起來沒怎樣。怎麼資方一句不同意禁搭便車，這群女孩馬上說要關門。我沒見過這樣的場合，資方和我們調解員都傻了」。

劉惠宗是華航企業工會理事長，是勞方推薦的調解員。即使有強烈的工運色彩，劉惠宗仍謹守調解員的身分，當時以「促進調解成立」為目標，而又自律的與空服員工會保持一定距離。雖然當天最後在主席的提議下，工會尊重主席的意思，同意第3次調解，但劉惠宗會後仍不解著，工會內部討論時發生了什麼事？

對於勞動法學者、工會組織者、關注勞動議題的人來說，「禁搭便車」是一個很熟悉的基本概念。但對基層勞工來說，卻不應該這麼理所當然。相較崇高的勞動意識、集體團結的理念，加薪、休假才是看得到又吃得到的成果。但在空服員工會事前的意向調查中，有過半的長榮會員同意，以注定較困難的「附帶禁便車條款」調高日支費，作為勞資爭議訴求。

「我們很珍惜這個工會」一名空服員這麼說。「大家委曲過沒有工會的日子，經歷過籌組工會的緊張，也看到有了工會後改變。對我來說，禁搭便車是促進工會團結權的重要條款，我們很珍惜這個工會，希望它能繼續走下去」。

...到「禁秋後算帳」

不過經過罷工第10天會員意向投票後，工會調整了訴求，不再堅持原先擺在第一位的「禁搭便車」，卻也多了另一條「禁秋後算帳」作為必守的底線。

當工會有所獲、往前進時，「禁搭便車」是確保權益留在集體內部，把果實留給付出的人，以免坐享其成的誘惑，蠶食掉工會的團結；而「禁秋後算帳」，則是無論結果如何，堅護工會會員避免被資方一口鯨吞除掉的最低保障。兩者的內容完全不同，但卻也可以說，核心意義是相同的。

罷工第9天晚上，主張接受退守條件的幹部，含著淚解釋「一定要讓會員安全回去，一定要讓工會繼續走下去」。「禁止秋後算帳」不是免死金牌。公司要搞一個人，手法太多了，白紙黑字寫不完，這問華航空服員最清楚；而如果連一張只能防君子的承諾都不願寫下，就是絲毫不掩飾要除掉整個工會的意圖。

25年前面對長榮重工組織工會，公司不只是殺雞警猴，而是斬草除根，再讓留下的勞工恨怨工會，進而恐懼籌組工會，最終成功地維持了這個「零工會」的企業。在這裡，想保護「每一個會員」，與「保全整個工會」，已經是相同的一件事。

企業與工會

罷工超過10天了，意外嗎？「我個人一開始就覺得，我們長榮空服員罷工，起碼10天起跳」一名年輕空服員說「長榮是民營公司，和華航不一樣」。

受到華航空服員罷工的啟發，但長榮和華航不一樣。差異不只是在國營民營^3262-001，兩間企業與工會的關係也是天壤之別。

華航於1959年由國民黨與中華民國政府共同出資成立，在那個時代背景下，「中華航空企業工會」不只是伴隨著中華航空而生，甚至其員工需要強制入會。從一開始，華航就是與工會共生的，資方想除掉的，頂多就是個別的麻煩人物。

而長榮集團，則是扛著「零工會」的招牌幾十年，甚至在台灣的工運歷史中，長榮重工工會被瓦解一役，讓長榮集團中的勞工對籌組工會噤若寒蟬，直到空服員職業工會長榮分會獲得團體協約權才被迫打破。不同於一般「爭勞權」的勞資拉扯鬥爭，長榮空服員這仗，或許更帶著「能不能喊出爭勞權」的工會存亡問題。

回到起點，更清晰的起點

罷工是法律賦予勞工的權力，卻也是長榮誓不可踩的紅線。在連工會的「存在」都備受抹煞威脅的情況下，光是持著勞動者的基本權力，踩過紅線走過一遭，也注定會是驚險又艱難的一條路。

「不爽不要做」是最讓長榮空服員憤怒的一句話，「不被聽見的聲音」正是不滿的起點。而如今，長榮終於被迫坐上了以簽定團協、結束罷工為目的的談判桌，在這裡長榮必須承認：即使我空服員受僱於你，我還是有說話、有主張的權力。請你聽我說，請你平視著我好好的聽著我說。

而工會會員的決心所支撐出來的談判結果，以及支撐下去的工會未來，也將決定這會是「第一次」，或者是「最後一次」和長榮對等談話的機會。