不眠不休鐵支路》從數據看台鐵人力問題

焦點事件記者林靖豪報導

在看待台鐵整體經營與人力狀況的問題時，我們必須考慮鐵路運輸的公共性，一味追求帳面數字的結果，只是讓基層勞工的負擔不斷地提高。（攝影：宋小海）

自去年（2016）台灣鐵路產業工會成立，到中秋、春節的集體休假抗議，台鐵勞工工時過長的問題持續受到社會的關注。而台鐵勞工的工時問題，不能不和台鐵的人力狀況放在一起看，接下來，讓我們從幾個圖表出發，來看看台鐵人力狀況的問題是什麼。

為什麼台鐵要縮減人力？縮減了多少人力？

簡單一句話說明台鐵為什麼要縮減人力，就是要透過人力精簡來減少台鐵持續的虧損累積。台鐵由盈轉虧的關鍵時間點，是在1970年代末，當時政府認為，隨著南北高速公路通行，台灣人的長途交通方式開始多元化，台鐵的收入將受衝擊，同時，在此時期越來越多台鐵的老員工開始退休，退撫金也將為台鐵的財務帶來沉重的負擔。

面對這樣的挑戰，國營事業「效率不彰、冗員過多」的形象成為改革的箭靶，為此，政府在1980年成立「臺灣鐵路整理委員會」，這個委員會主要的改革措施，就是精簡台鐵的人力，在鐵路整理委員會運作的8年間，台鐵裁減了4,000名員工，但並沒能減緩台鐵虧損的速度，接下來的二十年來，政府陸續成立「臺灣鐵路監理委員會」、「臺灣省政府鐵路業務改進督導考核小組」等組織，也陸續推出一些相關的改革方案，而這些方案的共同點，就是不斷地減少台鐵的人力。

到底人力精簡對減少虧損的效果如何，我們留待稍後再討論，現在讓我們先從下面這個圖來看，在這三十年來台鐵人力到底縮減了多少：

台鐵的員工人數自1980年代就開始不斷減少，1990年代開始大幅下滑，在1991到2006年的15年間，員工人數減少了40%左右，從數字上來看，台鐵確實很成功地將人力大幅精簡。

那麼，人力大幅度的下滑，究竟會對台鐵員工的工作產生什麼影響？首先，我們先簡單了解台鐵的工作內容是什麼。

台鐵的業務主要分為運務、工務、機務、電務四個部分。運務人員負責車站的營運、客貨運列車的調度、列車號誌的管控等，簡單來說，就是負責一天上千班火車運行的指揮調度，以及管理全台200多個車站。工務人員負責鐵軌的維修與保養。機務人員負責列車維修保養，汰換添購以及駕駛列車。電務人員則負責維修保養軌道與號誌的電路。

將台鐵四大業務的人力變化分開來看，40年來，運務人員減少2,300多人，減幅超過35%，工務人員減少1,800人左右，減幅將近50%，機務人員減少約2,500人，減幅約35%，電務人員則略有增加。

與三十年前相比，運工機電四大處的業務量並沒有下降，反而是持續提升，從數據上來看，台鐵的客貨運總量在1990年後開始不斷提高，尤其旅客的運量不斷成長，而在員工不斷縮減的情況下，每人的業務負擔量不斷攀升，目前台鐵員工每人的業務負擔量，是1990年的1.6倍，更是1970年的2倍以上。而台鐵每一公里雇用的員工數，僅剩1971年的一半。

當然，人力精簡帶來的結果，可能是提升了台鐵營運的效率，台鐵成功做到人力精簡了，但虧損的問題就此解決了嗎？讓我們回到台鐵的營收數字來看看這個問題。

砍人力是減少虧損的解方嗎？

上圖顯示出，雖然政府從1980年就開始不斷試圖避免台鐵虧損，但是，不但無法解決虧損，到了1990年代虧損開始快速上升，從1990年代末到2011年，每年虧損都將近百億，累積虧損超過千億，到2011年後，台鐵虧損逐年下降，近兩年的虧損分別只有20幾億與10幾億。

我們也可以看到，台鐵的營業收入並沒有逐年減少，反而是穩定地在成長，這表示交通方式的多樣化雖然對台鐵可能帶來衝擊，但其他的交通工具並無法取代台鐵，甚至有可能因為與其他交通工具如高鐵、捷運等的配合，帶動台鐵運量的提升。而台鐵虧損不斷攀升的原因，來自過度快速提高的支出。

再看上面這張圖，我們可以發現，1990年代台鐵開始大幅縮減人力的同時，運工機電四種類的營業費用不但沒有下跌，反而是連年升高，也就是說，縮減人力並沒有達成政府一直以來想要達成的結果－減少人力支出以減少虧損。

那麼台鐵如此巨額的支出究竟從哪裡來的呢？根據台鐵企業工會與相關研究的說法，台鐵的主要支出除了用人費用之外，還包含大批恩給制人員的退撫金、大量的資產折舊、虧損的車站與路線、債務利息等，其中退撫金與資產折舊的成本是兩個最高的項目。

台鐵勞工是公務員兼具勞工身分，在退撫金方面適用公務人員的制度，而公務員的退撫金又分為恩給制（舊制）與儲金制（新制），前者是由台鐵編列預算發給，後者則是由台鐵和員工各自提撥退休金到「公務人員退休撫卹基金」中，退休後再由基金給付退撫金，台鐵局是從1999年加入公務員退撫基金，也就是說在1999年前退休的員工，須由台鐵局給付退撫金。

台鐵企業工會文宣組組長吳長智表示，支出最高時，台鐵一年須給付60億的退撫金，但隨制適用舊制的人越來越少，支出也逐年減少，目前一年的退撫金支出大約13億，這解釋了為什麼近幾年來台鐵的支出快速地在下降。

至於資產折舊、車站虧損等問題，則和政府政策有很大的關係。為了支撐龐大的鐵路網系統，台鐵必須管理龐大的鐵路設備、火車等資產，吳長智指出，台鐵在1990年代突然鉅增的支出額，除了退撫金外，主要是來自台鐵需開始償還鐵路電氣化工程與世界銀行等國外組織借的高額貸款。至1999年起，台鐵開始採購推拉式自強號以提升長途運輸的效率，2003年起，台鐵推動「捷運化」的政策，購入大量通勤電聯車，增加班次的密集度。這些購車的費用會被列入折舊費用算到台鐵每年的支出中，另外購車的利息也由台鐵負擔。

吳長智也說，為了配合政府政策，台鐵必須承擔一些車站的虧損，例如台鐵冬山站為了配合政府觀光政策，花了2億多元打造，但興建後車站運量不如預期，虧損只能由台鐵吸收。

重新思考鐵路的公共性意義

討論了三十年來台鐵人力與財務的狀況，我們應該能對台鐵二三十年來的人力精簡政策做個評價。

很明確的是，人力精簡對於減少台鐵虧損並沒有什麼幫助，無論是退撫金或貸款、資產折舊等支出，都沒有辦法透過人力精簡來解決。我們或許只能說，人力精簡是讓台鐵帳面上的虧損數字顯得少一點。當然，並不是減少人力就是錯，但是台鐵到底需要多少人力，才能讓員工有合理的勞動條件，又能維持台鐵經營的效率，卻從來沒有被好好討論過。三十年來，政府只是在債務的壓力下，以不斷減少鐵路員工人數做為回應外界質疑的做法而已。

而再回到台鐵的債務來看，有很大一部分來自鐵路為了提供足夠的公共服務必要的開支，無論是鐵路電氣化，或添購新車，都不是在追求個別公司利益的邏輯下所做的支出，而是為了提供台灣整體社會的需要。因公共服務的需求下產生的債務，最後卻由第一線的台鐵員工承擔，顯然不是一件公平的事情。在看待台鐵整體經營與人力狀況的問題時，我們必須考慮鐵路運輸的公共性，一味追求帳面數字的結果，只是讓基層勞工的負擔不斷地提高。