「大眾運輸導向型發展（TOD，Transit-oriented Development）」，是一種對抗城市蔓延（urban sprawl）的都市設計概念。
二次大戰後，美國汽車工業快速擴張，高速公路、郊區住宅等交通建設與城市發展，成為吸收過剩產能的方法註釋，道路的供給帶動了汽車與石油的消費。以都市更新為名的大型公共建設，剷除了城市原有的街區，少數族裔與貧民遭到驅趕；中產階級移居郊區，城市中心逐漸被掏空，城市不斷向外擴張，都市景觀單一化，依賴以汽車為主的交通方式，也造成污染的問題。
地理學者大衛・哈維（David Harvey）在〈城市的權利〉（The Right to the City）一文指出，資本主義必須不斷為生產出來的剩餘找到出路，都市化是吸收剩餘的主要方式之一。二次大戰後，羅伯・摩西斯（Robert Moses）在紐約以舉債興建的高速公路與基礎設施，加上郊區化，重新改造了整個都會區域，這套模式擴及全美各大都會區。郊區住宅、冰箱、冷氣、車道上的兩部汽車，以及暴增的石油消費，都參與了剩餘的吸收。代價是城市中心被掏空，被排除在新繁榮之外的少數族裔（主要是非裔），在許多城市中心爆發都市危機。
1950年代末，從受到迫遷威脅的紐約的格林威治村（Greenwich Village）開始，產生了一系列的抗爭，如珍・雅各（Jane Jacobs）等人，提出城市的多樣性，來自混合使用、短街廓、新舊建築並存與足夠的密度，應該由下而上地，建造對於居民與環境友善的城市街區。
到了1990年代，美國城市規劃師彼得・卡爾索普（Peter Calthorpe）所代表的「新都市主義（New urbanism）」，提出 TOD 模式的構想，希望用如軌道交通等，低碳的大眾運輸串連步行可及的街區，保留城市的多樣性，建立宜居、低碳的社區。
TOD 的概念，近年在一些新興國家大行其道，但各地的實踐常常偏離其原意，與其談「 TOD 是什麼」，不如來看看「 TOD 不是什麼」來得容易些。
TOD 要對抗的是「城市蔓延」問題，如果發展造成城市擴張的結果，那就不是 TOD，譬如說，在距離原本城區甚遠的非建成區，營造新的聚落、市鎮，像是距離城區遙遠，台灣的桃園、新竹、苗栗、雲林、嘉義、台南等地的高鐵車站特定區的開發，那就是 TOD 的反面。ITDP 的 TOD 標準也要求，新開發區域應位於或緊鄰既有的建成區。
TOD 要維持都市的「多樣性」，包括不同族裔、職業、經濟地位、年齡……的居民共居，街區中保留新舊兼容的生活面貌，那麼大規模地拆除舊城區，或者在新開發區裡，營造大片的集合式住宅，並且以房地產價格進行自然篩選，造成面目一致的新社區，這也是 TOD 的反面。
避免迫遷是 TOD 的重要原則，ITDP 2017 年版的 TOD 標準就把原居民的原址或就近安置列為評分指標，做不到的項目不能評為最高等級。因此，如果城市的發展，是舊城區的居民被大量驅趕至他們不熟悉的環境，甚至流離失所，脫離原本的生活習慣與經濟支持，那更是 TOD 的反面。
需要強調的是，TOD 的「發展（development）」是都市生活機能的發展，著重在「使用價值」，目的不在房地產的「交易價值」，而那些以土地開發為目的，實際上造成城市蔓延、多樣性遭到破壞與居民被迫遷徙的發展，都跟 TOD 無關。