不眠不休鐵支路》台鐵「日夜休」班表的過去現在和未來

2017/04/13

焦點事件記者林靖豪報導

台鐵員工於今年春節發動依法休假爭取改革班表。(攝影:宋小海)

談到台鐵勞工的過勞問題,最受爭議的就是台鐵運務員獨特的「日夜休」班表,在這個班表下,台鐵的運務員實質上是一年365天都要上班,而日夜交錯的輪班,也使得運務員作息無法固定,增加疲勞的程度。

在台鐵產業工會從去年中秋到今年春節的「依法集體休假」抗議下,實施已經將近三十個年頭的日夜休班表,面臨施行來的最大挑戰。不過,有趣也弔詭的是,這套日夜休班表正是「依法集體休假」抗爭下的產物。1988年5月1日,台鐵司機員發動集體休假抗爭,要求台鐵局依據《勞基法》改革台鐵員工的班表與加班費計算方式,當年的集體休假,成功癱瘓了五一勞動節假期的鐵路交通,迫使台鐵局出面與台鐵企業工會簽訂團體協約,而日夜休班表,是當年雙方協商的結果。

1988年至今,《勞基法》工時規定已經翻修過幾輪,從單周48小時,到雙周84小時,再到目前的單周40工時上限,但日夜休班表,卻不因法律的修改有任何改變。為什麼日夜休班表可以實行這麼久?台鐵勞工過勞的問題怎麼解決?未來日夜休班表又將何去何從?要回答這些問題,讓我們先從1988年5月,一時震驚社會的台鐵司機員集體休假抗爭談起。

為什麼是「日夜休」班表?

在1988年之前,台鐵採用的班表是從日治時期延續下來的「做一休一」,這裡的「一」,指的是完整一天的24小時,做一休一,就是做24小時,休息24小時,這個24小時是跨日的,早上七點開始值班的員工,要一直工作到隔天早上七點,等於是每天都要上班,而且並沒有固定的周休,也就是每一天都要上班。

「嫁給鐵路尪,一年睏半冬」這句在台鐵員工裡無人不知的諺語,就是從這個做一休一的班表開始的。台鐵的員工,在這個班表下,整年只有一半的時間能睡在家裡,與家人相處的時間比起一般人少非常多,而在工時如此長的情況下,即便回了家,也需要很長的休息時間,幾乎是沒辦法有私人的生活。此外,在《勞基法》尚未通過前,即便每天要工作24小時,台鐵員工是無法領到加班費的。

1984年,《勞基法》公布實施,台鐵的員工作為「兼具勞工身分的公務員」,理應適用《勞基法》中優於公務人員的勞動條件規定,當時鐵路員工立即向台鐵局提出發給加班費的意見,但當時政府以預算不足、台鐵虧損等理由,拒絕員工的要求,這時在台鐵員工內部,對於長年過勞又沒有加班費的情況,已經開始醞釀一股不滿的情緒。

1987年解嚴後,政府開放集會結社自由,台鐵的司機員組成的「火車司機聯誼會(火聯會)」,爭取司機員的勞動條件應依據《勞基法》改革,但交通部、台鐵局仍然拒絕。經過一年的醞釀,火聯會在1988年5月1日國際勞動節這天,發動集體依法休假的抗爭,台鐵企業工會雖未主導該抗爭,但也默許火聯會的抗爭,並配合火聯會當天的抗爭。在1,400名火車司機拒絕駕駛的情況下,成功癱瘓了當日大部分的火車班次,當年勞動節仍是有放假的國定假日,連續假期的運輸壓力迫使政府與火聯會妥協,隔日即同意與火聯會、台鐵工會就班表與加班費適用《勞基法》的問題進行協商。

雖然當年的抗爭主要由司機員發動,但後續的協商結果也適用台鐵其他部門的員工,政府同意補發1984到1988年間的加班費,並與工會協商出日夜休的班表。

那麼,為甚麼當年抗爭後,工會提出的訴求是日夜休的班表呢?台鐵企業工會一名當年曾參與抗爭的資深幹部表示,之所以採取日夜休的班表,一方面是考量許多鐵路員工的住家與車站距離很遠,由於台鐵員工可以免費搭乘火車通勤,當年許多人選擇在距離工作車站較遠,但地價便宜、自己可以負擔的起的地方購買房產。該幹部說,當年許多台鐵員工認為在這樣的情況下,如果採取8小時三班制的班表,工作間的休息時間只有16小時的話,許多時間將被通勤占走,因此希望透過延長工時拉長工作間的休息時間。

另一方面,該幹部也說,其實台鐵員工的待遇在當年經濟繁榮的情況下,相對算是比較差的,許多員工也希望透過常態的加班,提高薪資收入。

於是,綜合通勤、加班費與休息時間的考量,當年台鐵工會與台鐵局協商,產生了日夜休的班表,這個班表包含了1.2小時的分配工時,與1.8小時的延長工時(加班),一方面拉長了工作間的休息時間,一方面則包含了固定的加班時間。

人力不足,有假也休不到

雖然日夜休的班表是經過勞資協商出來的,但這並不代表這個班表就是對勞工最有利的,應該說,日夜休班表是在台鐵預算與員額限制下,工會與台鐵局妥協的結果。

班表雖然改了,但台鐵局的人力卻仍然不斷的減少,這使得日夜休班表在實施二十幾年後的今天,暴露出越來越多問題。

日夜休班表本身雖然是全年無休,但或許我們還可以說,台鐵員工不是也有特休假嗎,至少一年當中還可以休到一陣子,不是真的全年無休。不幸的是,在台鐵人力不足的情況下,要能休到特休假,是非常非常困難的事。

台鐵產業工會理事顏志龍以他工作的頭城站舉例,頭城站的員工需要休假時,必須呈報宜蘭運務段申請替班的人力,但是以副站長而言,宜蘭段的替班人力只有三個人,但站長與副站長加起來就有八十人,而站長、副站長又常需要受訓,替班人力需要優先支員受訓者的空缺,所以請假是很困難的。顏志龍說,如果要請到特休假,往往要在請假一個月前就先申請,還需要時時向運務段詢問,才有機會請到假。而如果沒有出國旅遊等等的特殊理由,也是很難請到的。

這個問題,在台鐵許多員工的工作地點與原本的住家常常是不同的區域的情況下,顯得更為嚴重。台鐵員工的分發,是按照考試成績選擇志願,也必須配合有開缺的車站,顏志龍說,在頭城站就有一個從高雄來的員工,才剛結婚生子沒多久,就被調到宜蘭工作。要見到家人,在日夜休的「休」班的24小時內,從趕到高雄再趕回宜蘭,幾乎是不可能的事,所以他只能跟妻子小孩約在台中等中間點見面,或是在妻子休假的時候,帶著小孩到宜蘭見面。

對工時、休假的不同想像,需要進一步的對話

那麼台鐵究竟需要補充多少人力呢?這實際上是一個很複雜的問題,必須考慮到要配合怎麼樣的輪班方式,以及對每個員工負擔的工作量的設定。

台鐵企業工會受訪時表示,據工會估計,如果要配合目前的《勞基法》,落實周休二日的話,台鐵的人力缺口至少有兩千多人。而2,700多個日夜休的運務人員,如果要改成八小時三班制,大約要增加800多人,如果是每兩次輪班增加一天例假,要增加17%的人力,大約是將近500人。企業工會也表示,如果以合理的工作強度估計,最起碼要增加一千個人力。產業工會方面,則認為至少要補充三千人以上,才能緩解台鐵勞工過勞的問題。

總的來說,要回答台鐵究竟要補充多少人力這個問題,前提是鐵路局必須與工會間在班表、工作量的問題上取得共識。

不過,談到班表問題時,不得不處理的,是加班費的問題。在台鐵的薪資結構中,有三分之一到四分之一的部分來自加班費,台鐵企業工會坦言,一些資深的員工會擔心如果加班時數下降,收入也會受到衝擊。

但是這個問題,並不一定就意味著隨著休假的增加,加班費就會跟著下降。事實上,台鐵的加班費計算結構,也是充滿爭議,在一例一休實施後,台鐵局透過延長每天工時中的「休息時間」,來規避《勞基法》加班時數的上限,如此,雖然勞工的工作時間沒變,但實質上卻是每個小時的加班費下降了,也被吃了應有的休息時間。

如何在休假與維持薪資水準之間取得平衡,需要台鐵員工間的對話,而關鍵仍在於台鐵局必須重新檢討現在的日夜休班表,而非透過鑽法律漏洞來規避應給員工的權利。

擺脫過勞 開人力支票就夠嗎?

談到這裡,我們可以將日夜休班表的問題區分成幾個層次處理,第一,是維持目前日夜休班表的輪值下,怎麼確保員工休假的權利,這又可以區分成兩個層次,一個是怎麼讓員工能夠休完特休,另一個則是怎麼讓員工在輪班中有固定的完整休假日。再往上一層的問題是,日夜休這種長工時、作息不固定的班表,有沒有可能被改變?最後,在改變輪班方式的時候,如何同時保障員工原有的薪資水準?

這些不同層次的問題,與台鐵應該如何補足人力的問題是緊密扣合在一起的,解決不同的問題,需要補足不同的人力數量。同時,一個重要的關鍵是,台鐵勞工工作條件與班表的改革,必須和台鐵人力的補充同步進行。台鐵每年新進員工的離職率高達三成,再加上每年退休的員額,補人的速度,難以追上人離開的速度,而人之所以留不住,問題也就在台鐵過勞的排班制度。

交通部、台鐵局在台鐵員工最近一系列的抗爭中,開出了許多補充人力的支票,交通部長賀陳旦在2月時曾表示,希望在3到5年內增加3,000名的人力,但如果拿不出解決過勞的方案,要怎麼留住這麼多人呢?這是台鐵產業工會一直在質疑的問題,也是解決台鐵人力缺口的關鍵。人力缺口與員工過勞之間的惡性循環,需要從兩個面向同時處理,才有可能解決。政府應該告訴我們的是,要從哪個層次開始解決台鐵勞工的過勞問題,相應的改革措施與人力補充方案是什麼,而不是開支票式的漫天喊價。

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