專題》不眠不休鐵支路

2017/04/13

 

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最後一張票最後一班火車駛入,旅客稀稀落落地下車,剪完最後一張車票,另一個忙碌的夜晚,隨即展開‥(攝影:宋小海)

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不熄滅的儀表板儀表板上標示著車站與平交道的名字,每個路口,都有一個燈號,告知火車的位置,而當火車經過平交道時,儀表板便會開始嗡嗡作響。儀表板下方窄窄的空間裡,貼滿大大小小的公文與通知‥(攝影:宋小海)

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斷電斷電是為了確保施工的安全;鐵路是危險的施工環境,不但布滿密集的高壓電線,在夜間視線不佳的情況下,如果有車輛進入駛入施工現場,工作人員是根本來不及閃避的‥(攝影:宋小海)

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夜裡的輝煌「我們的工作就是要跟時間賽跑,一個錯誤都不能犯。」(攝影:宋小海)

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星火換軌的作業相當繁複,必須將要更換的鐵軌段切除,移除固定在地上的枕木,並剷除原本鋪設的石頭,即使在作業環境已經相當機械化的現在,許多細節的施工仍然必須靠人力完成;切割鐵軌的星火,在暗夜的鐵軌上迸開。(攝影:宋小海)

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回頭注視你們每走幾步,就要回頭看一下後面有沒有車燈,現在的火車在行駛時幾乎是沒有聲音的,火車煞車不像汽車,需要很長的一段煞車距離,等司機看到你,就已經來不及‥(攝影:宋小海)

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迎接黎明台鐵的車次密集,白天的時間是沒有辦法進行施工的,工務人員必須把握每天末班車過後到首班車發車的四到五個小時的時間,完成鐵路維護的工程,才不會影響到行車的時間…(攝影:宋小海)

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晨光天亮了,帶著滿臉的倦容,目送著通勤的旅客上下車。(攝影:宋小海)

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鐵道員的日與夜

不眠不休鐵支路》鐵道員的日與夜

2017/04/13

焦點事件記者林靖豪報導

夜深,副站長顏志龍至月台控制號誌並目送列車出站。(攝影:宋小海)

沒有旅客的車站,依然忙碌

凌晨12點半,開往宜蘭方向的最後一班火車駛入頭城站,旅客稀稀落落地下車,在台鐵服務已經有三十七年的站務佐理林錫池,不疾不徐地走到剪票口,替最後幾個旅客收票,並目送他們步出車站。

而當最後一位旅客離開車站時,副站長顏志龍也已經給了電聯車司機綠燈的號誌,讓火車平安地駛離月台。一時之間,車站暫時靜了下來。

這一天,顏志龍從晚上七點開始值班,在車站營業的期間,副站長的工作,主要是在列車進站時確認列車停車位置正確,然後通知列車長打開車門,接著,當列車發車時間快到時,按下響鈴通知旅客趕緊上車,再通知列車長關門,最後控制號誌通知司機開車。在車次密集的時候,副站長就要來回在不同月台間穿梭,完成這些工作。

當顏志龍從月台走回辦公室時,一位年約五十,身穿橘色工作外套,頭戴白色安全帽的大哥,已經在辦公室的門口等著了。這位大哥,是台鐵的工務人員,「今天晚上要做的是站內鐵路的軋道工程」,他說,「軋道就是要把鐵軌四周的地壓平,確保火車經過時的安全。」

台鐵平均每日的列車班次超過1,100班,在班次如此密集的情況下,對鐵路的耗損是相當快速的,因此鐵路以及電路的維護施工,是每天晚上都要進行的,才能確保日間行車的安全。

「鐵路施工之前,工務人員必須先到施工鐵路段兩邊的車站申請封鎖、斷電。」顏志龍向我們解釋,接著便從辦公桌的抽屜裡面拿出一疊文件,開始低頭填寫。辦公桌上,疊滿各種文件,而桌子前面是一個偌大的儀表板,儀表板上標示著車站與平交道的名字,在每個路口,都有一個燈號,通知站務人員火車的位置,而當火車經過平交道時,儀表板便會開始嗡嗡作響。儀表板下方窄窄的空間裡,貼著大大小小的公文與通知,顯現著車站的忙碌。

封鎖、斷電是為了確保施工的安全。鐵路是相當危險的施工環境,不但布滿密集的高壓電線,在夜間視線不佳的情況下,如果有車輛進入駛入施工現場,工作人員根本來不及閃避,因此,站務人員確實斷電,封鎖鐵路,不讓施工車輛以外的任何車輛進入,並準確地調度工程車輛的進出,對於現場施工人員的安全是至關重要的,也是工程能有效率完成的重要一環。

小小的頭城車站,每一班只有四個人,在晚上大約五小時左右的施工時間中,除了售票員以外的另外三人,在完成斷電與封鎖後,還必須輪流在儀表板前監視是否有異常狀況出現,調度工程車的進出,以及在施工人員有需要時提供協助,整個晚上大概只有不到三個小時的時間可以休息,就要迎接另一個繁忙的早晨。

管控鐵道的儀表板下疊滿各種文件,顏志龍正忙著於午夜回報管制情況。(攝影:宋小海)

在沒有日光的鐵道上,與時間賽跑

為了瞭解台鐵工務人員夜間的工作狀況,我們前往北新竹站採訪夜間換軌工程的情形。

台鐵新竹工務分駐所主任潘信全帶著我們沿著鐵路,前往施工現場,這天是今年冬天最強寒流來襲的頭一天,空曠的鐵路上,冷風不斷灌進我們衣袖的縫隙中。「你們每走幾步,就要回頭看一下後面有沒有車燈,現在的火車在行駛時幾乎是沒有聲音的,火車煞車不像汽車,需要很長的一段煞車距離,等司機看到你,就已經來不及。」潘主任如此叮嚀著我們,使我們每個人都繃緊了神經。走在鋪滿石頭的鐵路上,光是注意腳底的平穩就已經相當費力,加上還要留意背後,走起路來,簡直是一刻都不能分神。

當我們到達施工現場時,已經有大約二十個工人忙碌地在進行換軌前的準備作業了。在昏暗的夜色中,現場的照明靠的是怪手上安裝的一盞大燈,以及每個工人安全帽上一盞一盞小小的頭燈,視線一但從工作現場轉移,便是一片漆黑。

工務人員於北新竹站執行換軌作業。(攝影:宋小海)

新竹工務分駐所班長李進科指揮大型機具執行換軌作業。(攝影:宋小海)

換軌的作業相當繁複,必須將要更換的鐵軌段切除,移除固定在地上的枕木,並剷除原本鋪設的石頭,即使在作業環境已經相當機械化的現在,許多細節的施工仍然必須靠人力完成。狹窄的施工空間中,怪手的機械手臂不斷旋轉,工人們專注在眼前工作的同時,也必須時刻注意著身邊的一舉一動,避免被機具碰撞的危險。

「小心!車子要進來了!」過於專注在眼前施工的我們,沒有注意到遠方筆直照射而來的車燈,在潘主任的提醒下,趕緊躲到鐵路旁的草叢裡。駛進施工現場的是載有鐵軌與石頭的工程車,車子停妥後,工人們連忙將開始將鐵軌從車上運下,這時已經將近凌晨兩點,而整個工程必須在凌晨五點前完工,一刻都不能鬆懈。

「我們的工作就是要跟時間賽跑,一個錯誤都不能犯。」新竹工務分駐所班長,在台鐵已經服務超過二十年的李進科向我們說明台鐵工務人員的工作狀況,「由於台鐵的車次密集,白天的時間是沒有辦法進行施工的,工務人員必須把握每天末班車過後到首班車發車的四到五個小時的時間,完成鐵路維護的工程,才不會影響到行車的時間。」

安全而迅速的鐵路不是理所當然的

環繞著台灣全島,一大清早把人們運進城裡,夕陽西下後再把城裡的人運回各自家中,支撐著這個忙碌小島全年無休、各式各樣活動的鐵路,之所以能理所當然在你需要它的時候準確地出現,正是靠著每一天晚上,在沒有人看到的時候所做的維護、保養工作。

要讓全長超過一千公里的鐵路上每一個火車會經過的角落都安全平順,需要數千名工務、電務的鐵路員工每天晚上在危險工作環境下準確的施工,以及全台兩百多個車站裡運務人員的合作,才能在不讓你注意到的情況下,在首班車駛出前完成。

如果下次你一大早到火車站搭車時,發現月台上戴著大盤帽的車站長臉上帶著倦容,請記得在深夜的車站裡,運務員們不是在休息,而是為了另一個平安無事的明天在努力著。

要讓列車平順安全通行,有賴鐵路員工的日夜努力。(攝影:宋小海)

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從數據看台鐵

不眠不休鐵支路》從數據看台鐵人力問題

2017/04/13

焦點事件記者林靖豪報導

在看待台鐵整體經營與人力狀況的問題時,我們必須考慮鐵路運輸的公共性,一味追求帳面數字的結果,只是讓基層勞工的負擔不斷地提高。(攝影:宋小海)

自去年(2016)台灣鐵路產業工會成立,到中秋、春節的集體休假抗議,台鐵勞工工時過長的問題持續受到社會的關注。而台鐵勞工的工時問題,不能不和台鐵的人力狀況放在一起看,接下來,讓我們從幾個圖表出發,來看看台鐵人力狀況的問題是什麼。

為什麼台鐵要縮減人力?縮減了多少人力?

簡單一句話說明台鐵為什麼要縮減人力,就是要透過人力精簡來減少台鐵持續的虧損累積。台鐵由盈轉虧的關鍵時間點,是在1970年代末,當時政府認為,隨著南北高速公路通行,台灣人的長途交通方式開始多元化,台鐵的收入將受衝擊,同時,在此時期越來越多台鐵的老員工開始退休,退撫金也將為台鐵的財務帶來沉重的負擔。

面對這樣的挑戰,國營事業「效率不彰、冗員過多」的形象成為改革的箭靶,為此,政府在1980年成立「臺灣鐵路整理委員會」,這個委員會主要的改革措施,就是精簡台鐵的人力,在鐵路整理委員會運作的8年間,台鐵裁減了4,000名員工,但並沒能減緩台鐵虧損的速度,接下來的二十年來,政府陸續成立「臺灣鐵路監理委員會」、「臺灣省政府鐵路業務改進督導考核小組」等組織,也陸續推出一些相關的改革方案,而這些方案的共同點,就是不斷地減少台鐵的人力。

到底人力精簡對減少虧損的效果如何,我們留待稍後再討論,現在讓我們先從下面這個圖來看,在這三十年來台鐵人力到底縮減了多少:

 

台鐵的員工人數自1980年代就開始不斷減少,1990年代開始大幅下滑,在1991到2006年的15年間,員工人數減少了40%左右,從數字上來看,台鐵確實很成功地將人力大幅精簡。

那麼,人力大幅度的下滑,究竟會對台鐵員工的工作產生什麼影響?首先,我們先簡單了解台鐵的工作內容是什麼。

台鐵的業務主要分為運務、工務、機務、電務四個部分。運務人員負責車站的營運、客貨運列車的調度、列車號誌的管控等,簡單來說,就是負責一天上千班火車運行的指揮調度,以及管理全台200多個車站。工務人員負責鐵軌的維修與保養。機務人員負責列車維修保養,汰換添購以及駕駛列車。電務人員則負責維修保養軌道與號誌的電路。

 

將台鐵四大業務的人力變化分開來看,40年來,運務人員減少2,300多人,減幅超過35%,工務人員減少1,800人左右,減幅將近50%,機務人員減少約2,500人,減幅約35%,電務人員則略有增加。

與三十年前相比,運工機電四大處的業務量並沒有下降,反而是持續提升,從數據上來看,台鐵的客貨運總量在1990年後開始不斷提高,尤其旅客的運量不斷成長,而在員工不斷縮減的情況下,每人的業務負擔量不斷攀升,目前台鐵員工每人的業務負擔量,是1990年的1.6倍,更是1970年的2倍以上。而台鐵每一公里雇用的員工數,僅剩1971年的一半。

 
 

當然,人力精簡帶來的結果,可能是提升了台鐵營運的效率,台鐵成功做到人力精簡了,但虧損的問題就此解決了嗎?讓我們回到台鐵的營收數字來看看這個問題。

砍人力是減少虧損的解方嗎?

 

上圖顯示出,雖然政府從1980年就開始不斷試圖避免台鐵虧損,但是,不但無法解決虧損,到了1990年代虧損開始快速上升,從1990年代末到2011年,每年虧損都將近百億,累積虧損超過千億,到2011年後,台鐵虧損逐年下降,近兩年的虧損分別只有20幾億與10幾億。

我們也可以看到,台鐵的營業收入並沒有逐年減少,反而是穩定地在成長,這表示交通方式的多樣化雖然對台鐵可能帶來衝擊,但其他的交通工具並無法取代台鐵,甚至有可能因為與其他交通工具如高鐵、捷運等的配合,帶動台鐵運量的提升。而台鐵虧損不斷攀升的原因,來自過度快速提高的支出。

 

再看上面這張圖,我們可以發現,1990年代台鐵開始大幅縮減人力的同時,運工機電四種類的營業費用不但沒有下跌,反而是連年升高,也就是說,縮減人力並沒有達成政府一直以來想要達成的結果-減少人力支出以減少虧損。

那麼台鐵如此巨額的支出究竟從哪裡來的呢?根據台鐵企業工會與相關研究的說法,台鐵的主要支出除了用人費用之外,還包含大批恩給制人員的退撫金、大量的資產折舊、虧損的車站與路線、債務利息等,其中退撫金與資產折舊的成本是兩個最高的項目。

台鐵勞工是公務員兼具勞工身分,在退撫金方面適用公務人員的制度,而公務員的退撫金又分為恩給制(舊制)與儲金制(新制),前者是由台鐵編列預算發給,後者則是由台鐵和員工各自提撥退休金到「公務人員退休撫卹基金」中,退休後再由基金給付退撫金,台鐵局是從1999年加入公務員退撫基金,也就是說在1999年前退休的員工,須由台鐵局給付退撫金。

台鐵企業工會文宣組組長吳長智表示,支出最高時,台鐵一年須給付60億的退撫金,但隨制適用舊制的人越來越少,支出也逐年減少,目前一年的退撫金支出大約13億,這解釋了為什麼近幾年來台鐵的支出快速地在下降。

至於資產折舊、車站虧損等問題,則和政府政策有很大的關係。為了支撐龐大的鐵路網系統,台鐵必須管理龐大的鐵路設備、火車等資產,吳長智指出,台鐵在1990年代突然鉅增的支出額,除了退撫金外,主要是來自台鐵需開始償還鐵路電氣化工程與世界銀行等國外組織借的高額貸款。至1999年起,台鐵開始採購推拉式自強號以提升長途運輸的效率,2003年起,台鐵推動「捷運化」的政策,購入大量通勤電聯車,增加班次的密集度。這些購車的費用會被列入折舊費用算到台鐵每年的支出中,另外購車的利息也由台鐵負擔。

吳長智也說,為了配合政府政策,台鐵必須承擔一些車站的虧損,例如台鐵冬山站為了配合政府觀光政策,花了2億多元打造,但興建後車站運量不如預期,虧損只能由台鐵吸收。

重新思考鐵路的公共性意義

討論了三十年來台鐵人力與財務的狀況,我們應該能對台鐵二三十年來的人力精簡政策做個評價。

很明確的是,人力精簡對於減少台鐵虧損並沒有什麼幫助,無論是退撫金或貸款、資產折舊等支出,都沒有辦法透過人力精簡來解決。我們或許只能說,人力精簡是讓台鐵帳面上的虧損數字顯得少一點。當然,並不是減少人力就是錯,但是台鐵到底需要多少人力,才能讓員工有合理的勞動條件,又能維持台鐵經營的效率,卻從來沒有被好好討論過。三十年來,政府只是在債務的壓力下,以不斷減少鐵路員工人數做為回應外界質疑的做法而已。

而再回到台鐵的債務來看,有很大一部分來自鐵路為了提供足夠的公共服務必要的開支,無論是鐵路電氣化,或添購新車,都不是在追求個別公司利益的邏輯下所做的支出,而是為了提供台灣整體社會的需要。因公共服務的需求下產生的債務,最後卻由第一線的台鐵員工承擔,顯然不是一件公平的事情。在看待台鐵整體經營與人力狀況的問題時,我們必須考慮鐵路運輸的公共性,一味追求帳面數字的結果,只是讓基層勞工的負擔不斷地提高。

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從班表看台鐵

不眠不休鐵支路》台鐵「日夜休」班表的過去現在和未來

2017/04/13

焦點事件記者林靖豪報導

台鐵員工於今年春節發動依法休假爭取改革班表。(攝影:宋小海)

談到台鐵勞工的過勞問題,最受爭議的就是台鐵運務員獨特的「日夜休」班表,在這個班表下,台鐵的運務員實質上是一年365天都要上班,而日夜交錯的輪班,也使得運務員作息無法固定,增加疲勞的程度。

在台鐵產業工會從去年中秋到今年春節的「依法集體休假」抗議下,實施已經將近三十個年頭的日夜休班表,面臨施行來的最大挑戰。不過,有趣也弔詭的是,這套日夜休班表正是「依法集體休假」抗爭下的產物。1988年5月1日,台鐵司機員發動集體休假抗爭,要求台鐵局依據《勞基法》改革台鐵員工的班表與加班費計算方式,當年的集體休假,成功癱瘓了五一勞動節假期的鐵路交通,迫使台鐵局出面與台鐵企業工會簽訂團體協約,而日夜休班表,是當年雙方協商的結果。

1988年至今,《勞基法》工時規定已經翻修過幾輪,從單周48小時,到雙周84小時,再到目前的單周40工時上限,但日夜休班表,卻不因法律的修改有任何改變。為什麼日夜休班表可以實行這麼久?台鐵勞工過勞的問題怎麼解決?未來日夜休班表又將何去何從?要回答這些問題,讓我們先從1988年5月,一時震驚社會的台鐵司機員集體休假抗爭談起。

為什麼是「日夜休」班表?

在1988年之前,台鐵採用的班表是從日治時期延續下來的「做一休一」,這裡的「一」,指的是完整一天的24小時,做一休一,就是做24小時,休息24小時,這個24小時是跨日的,早上七點開始值班的員工,要一直工作到隔天早上七點,等於是每天都要上班,而且並沒有固定的周休,也就是每一天都要上班。

「嫁給鐵路尪,一年睏半冬」這句在台鐵員工裡無人不知的諺語,就是從這個做一休一的班表開始的。台鐵的員工,在這個班表下,整年只有一半的時間能睡在家裡,與家人相處的時間比起一般人少非常多,而在工時如此長的情況下,即便回了家,也需要很長的休息時間,幾乎是沒辦法有私人的生活。此外,在《勞基法》尚未通過前,即便每天要工作24小時,台鐵員工是無法領到加班費的。

1984年,《勞基法》公布實施,台鐵的員工作為「兼具勞工身分的公務員」,理應適用《勞基法》中優於公務人員的勞動條件規定,當時鐵路員工立即向台鐵局提出發給加班費的意見,但當時政府以預算不足、台鐵虧損等理由,拒絕員工的要求,這時在台鐵員工內部,對於長年過勞又沒有加班費的情況,已經開始醞釀一股不滿的情緒。

1987年解嚴後,政府開放集會結社自由,台鐵的司機員組成的「火車司機聯誼會(火聯會)」,爭取司機員的勞動條件應依據《勞基法》改革,但交通部、台鐵局仍然拒絕。經過一年的醞釀,火聯會在1988年5月1日國際勞動節這天,發動集體依法休假的抗爭,台鐵企業工會雖未主導該抗爭,但也默許火聯會的抗爭,並配合火聯會當天的抗爭。在1,400名火車司機拒絕駕駛的情況下,成功癱瘓了當日大部分的火車班次,當年勞動節仍是有放假的國定假日,連續假期的運輸壓力迫使政府與火聯會妥協,隔日即同意與火聯會、台鐵工會就班表與加班費適用《勞基法》的問題進行協商。

雖然當年的抗爭主要由司機員發動,但後續的協商結果也適用台鐵其他部門的員工,政府同意補發1984到1988年間的加班費,並與工會協商出日夜休的班表。

那麼,為甚麼當年抗爭後,工會提出的訴求是日夜休的班表呢?台鐵企業工會一名當年曾參與抗爭的資深幹部表示,之所以採取日夜休的班表,一方面是考量許多鐵路員工的住家與車站距離很遠,由於台鐵員工可以免費搭乘火車通勤,當年許多人選擇在距離工作車站較遠,但地價便宜、自己可以負擔的起的地方購買房產。該幹部說,當年許多台鐵員工認為在這樣的情況下,如果採取8小時三班制的班表,工作間的休息時間只有16小時的話,許多時間將被通勤占走,因此希望透過延長工時拉長工作間的休息時間。

另一方面,該幹部也說,其實台鐵員工的待遇在當年經濟繁榮的情況下,相對算是比較差的,許多員工也希望透過常態的加班,提高薪資收入。

於是,綜合通勤、加班費與休息時間的考量,當年台鐵工會與台鐵局協商,產生了日夜休的班表,這個班表包含了1.2小時的分配工時,與1.8小時的延長工時(加班),一方面拉長了工作間的休息時間,一方面則包含了固定的加班時間。

人力不足,有假也休不到

雖然日夜休的班表是經過勞資協商出來的,但這並不代表這個班表就是對勞工最有利的,應該說,日夜休班表是在台鐵預算與員額限制下,工會與台鐵局妥協的結果。

班表雖然改了,但台鐵局的人力卻仍然不斷的減少,這使得日夜休班表在實施二十幾年後的今天,暴露出越來越多問題。

日夜休班表本身雖然是全年無休,但或許我們還可以說,台鐵員工不是也有特休假嗎,至少一年當中還可以休到一陣子,不是真的全年無休。不幸的是,在台鐵人力不足的情況下,要能休到特休假,是非常非常困難的事。

台鐵產業工會理事顏志龍以他工作的頭城站舉例,頭城站的員工需要休假時,必須呈報宜蘭運務段申請替班的人力,但是以副站長而言,宜蘭段的替班人力只有三個人,但站長與副站長加起來就有八十人,而站長、副站長又常需要受訓,替班人力需要優先支員受訓者的空缺,所以請假是很困難的。顏志龍說,如果要請到特休假,往往要在請假一個月前就先申請,還需要時時向運務段詢問,才有機會請到假。而如果沒有出國旅遊等等的特殊理由,也是很難請到的。

這個問題,在台鐵許多員工的工作地點與原本的住家常常是不同的區域的情況下,顯得更為嚴重。台鐵員工的分發,是按照考試成績選擇志願,也必須配合有開缺的車站,顏志龍說,在頭城站就有一個從高雄來的員工,才剛結婚生子沒多久,就被調到宜蘭工作。要見到家人,在日夜休的「休」班的24小時內,從趕到高雄再趕回宜蘭,幾乎是不可能的事,所以他只能跟妻子小孩約在台中等中間點見面,或是在妻子休假的時候,帶著小孩到宜蘭見面。

對工時、休假的不同想像,需要進一步的對話

那麼台鐵究竟需要補充多少人力呢?這實際上是一個很複雜的問題,必須考慮到要配合怎麼樣的輪班方式,以及對每個員工負擔的工作量的設定。

台鐵企業工會受訪時表示,據工會估計,如果要配合目前的《勞基法》,落實周休二日的話,台鐵的人力缺口至少有兩千多人。而2,700多個日夜休的運務人員,如果要改成八小時三班制,大約要增加800多人,如果是每兩次輪班增加一天例假,要增加17%的人力,大約是將近500人。企業工會也表示,如果以合理的工作強度估計,最起碼要增加一千個人力。產業工會方面,則認為至少要補充三千人以上,才能緩解台鐵勞工過勞的問題。

總的來說,要回答台鐵究竟要補充多少人力這個問題,前提是鐵路局必須與工會間在班表、工作量的問題上取得共識。

不過,談到班表問題時,不得不處理的,是加班費的問題。在台鐵的薪資結構中,有三分之一到四分之一的部分來自加班費,台鐵企業工會坦言,一些資深的員工會擔心如果加班時數下降,收入也會受到衝擊。

但是這個問題,並不一定就意味著隨著休假的增加,加班費就會跟著下降。事實上,台鐵的加班費計算結構,也是充滿爭議,在一例一休實施後,台鐵局透過延長每天工時中的「休息時間」,來規避《勞基法》加班時數的上限,如此,雖然勞工的工作時間沒變,但實質上卻是每個小時的加班費下降了,也被吃了應有的休息時間。

如何在休假與維持薪資水準之間取得平衡,需要台鐵員工間的對話,而關鍵仍在於台鐵局必須重新檢討現在的日夜休班表,而非透過鑽法律漏洞來規避應給員工的權利。

擺脫過勞 開人力支票就夠嗎?

談到這裡,我們可以將日夜休班表的問題區分成幾個層次處理,第一,是維持目前日夜休班表的輪值下,怎麼確保員工休假的權利,這又可以區分成兩個層次,一個是怎麼讓員工能夠休完特休,另一個則是怎麼讓員工在輪班中有固定的完整休假日。再往上一層的問題是,日夜休這種長工時、作息不固定的班表,有沒有可能被改變?最後,在改變輪班方式的時候,如何同時保障員工原有的薪資水準?

這些不同層次的問題,與台鐵應該如何補足人力的問題是緊密扣合在一起的,解決不同的問題,需要補足不同的人力數量。同時,一個重要的關鍵是,台鐵勞工工作條件與班表的改革,必須和台鐵人力的補充同步進行。台鐵每年新進員工的離職率高達三成,再加上每年退休的員額,補人的速度,難以追上人離開的速度,而人之所以留不住,問題也就在台鐵過勞的排班制度。

交通部、台鐵局在台鐵員工最近一系列的抗爭中,開出了許多補充人力的支票,交通部長賀陳旦在2月時曾表示,希望在3到5年內增加3,000名的人力,但如果拿不出解決過勞的方案,要怎麼留住這麼多人呢?這是台鐵產業工會一直在質疑的問題,也是解決台鐵人力缺口的關鍵。人力缺口與員工過勞之間的惡性循環,需要從兩個面向同時處理,才有可能解決。政府應該告訴我們的是,要從哪個層次開始解決台鐵勞工的過勞問題,相應的改革措施與人力補充方案是什麼,而不是開支票式的漫天喊價。

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