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中運罷工》泛國營企業 失落的就業安全

文:王子豪、孫窮理

在一般的印象裡,中鋼就是間「國營企業」;不過,如果按照《公營事業移轉民營條例》的標準看,1995年4月,在釋股後,公股比例低於50%的中鋼,早已經是「民營企業」,甚至,在那個奉「民營化」為真理的年代,中鋼還常被稱為「民營化的模範生」,不過,事實上,中鋼從沒有脫離過公股的控制,即便到了今天,經濟部的持股降到20%,也依然如此。

中鋼運通成立於民營化年代的1996年,是中鋼百分之百持股的子公司。

在這個背景下,「在中運工作」這件事情,就帶著某些在「國營企業」工作的期待;說實在,跟長榮、陽明、萬海…這些私營的航運公司比起來,中運的薪水並不高,那期待的是什麼?

可能就是一份「安定性」吧!我們訪問了已經退休的中運老員工回憶到,當初中運成立的時候,馬上從其他薪水更高的公司跳槽過來,衝的就是中鋼的這塊招牌,以及中運招人時,「更多的退休金」、和「終身聘僱制」這些宣傳。

當時已經跨過「民營化」門檻的中鋼子公司,能不能符合這些期待,恐怕不無疑問註釋,不過國營企業的「安定」總是跑不掉的吧?老員工提到,當年中運招工時,主打「全台籍船員、下錨時間長、下船有勞健保」,號稱台灣航運勞動條件的「馬其頓防線」。

中運公司甚至因為長期短報勞退金而引起勞資爭議及訴訟

如今,防線一一被攻破,外籍船員成為爭議焦點,今天公司尚能以「外籍船員比例最少」抗辯,那之後呢?「下錨時間」指的是每個航次靠岸的時間,以大型散裝船為主的中運,上貨時間比起上下貨櫃的貨櫃輪要長,船員住高雄,有更多的時間回家,不過這個好處,在船員上船的機會受到威脅的現在聽起來,多少顯得有些諷刺。

至於「下船有勞健保」那更是現在的核心問題了,近年,爭議起來,為了落實「定期契約」的正當性,中運公司從7月2號起,把下船上岸船員的勞健保停掉,而這也成為今天(10/9)工會前往勞動部抗爭的直接導火線。

定期契約、高比例的外籍船員,這些都早就是航運界見怪不怪的常態,現在讓這些事情看起來「怪」的,可能也就是中鋼集團中運這樣的環境,以及對它應有的安定想像,見「怪」之後,不平之鳴,從公股掌握的公司,燒向私營企業,我們也從華航工人向長榮航空工人的發展看到過,而這或許也該是我們對中運罷工多一些關注的原因吧。

(話題)2024中鋼運通罷工

中運契約狀態

中鋼運通罷工

2024年9月,中鋼運通工會通過罷工投票,在「外(中)籍船員」排擠工作機會的背後,是航運業長期的「定期契約」的現象。

在中運,船員上船後,與公司簽訂定期契約,下船後,契約結束,另一方面,船員從「到職」到「離職」,期間的職涯,仍與公司捆綁在一起,在岸上時,也需要接受教育訓練、換發執照;外觀上,就是中運的員工,船員流動性不高,十幾年的工作,就會簽訂十幾份定期契約。

在台灣的航運公司裡,中運的外籍船員人數比例本不高,不過近年特別在掛外國旗的「權宜船」上,外(中)級船員比例大幅增加,這使得在岸上,無契約、無薪資等待的本國及船員,上船機會下降、等待期增長。

對於在「泛國營」的中鋼百分之百持股子公司下工作的船員來說,原本對於更高就業安定性的期待崩塌,應該是工會決定走上罷工抗爭支路的最重要原因,相關整理,參見條目:〈中鋼運通的定期契約爭議〉。