文：王子豪、孫窮理
今天（10/9），已經通過罷工投票報導的中鋼運通工會，將前往勞動部，訴求工作權保障，工會不排除「直接進入」部長辦公室，甚至直接到10號國慶大會上提出訴求。
船員的工作權受到威脅，比較被大家知道的，大概是聘用中運中國籍船員的事情。不過，相較於其他航運公司動輒8成以上的比例，中運的外籍船員並不多。
造成爭議的導火線，是中運掛巴拿馬籍的10艘「權宜船」，去年（2023）的統計，有33%（63／189）船員為中國籍。工會指出，2015年之後增加的5艘巴拿馬籍的船上，中國籍船員（45）已經逼近台籍（51）船員的人數；甚至已經有船，只有兩、三名台籍船員、十幾名中國籍船員的情況。
也就是說，中運「最近」在「權宜船」上，增聘了外籍船員，未來會怎麼發展，這個不清楚。
外籍船員會不會影響到台籍船員的工作權，從數字上，可能看不清，很重要的原因是，船員與航運公司之間定期的僱傭契約，在中運，僱傭契約就是上船到下船這段時間，船員在岸上是沒有契約的。
不過，特殊的地方是，並不是上了岸，船員就跟公司沒有了關係，船員要上船工作，需要有航政機關發的服務手冊，各個崗位需備的資格也各有規範，在岸上，換證、訓練的流程，船員是接受公司的指令。船員一開始到中運工作，要辦理「到職」，離職時也要辦手續。
船員的流動率並不高，很多人從「到職」到「離職」就是十幾、幾十年，看起來就是這間公司的員工，不過中間得簽上十幾、幾十個定期僱傭契約；而公司報出去的「船員人數」，算的是從「到職」到「離職」中間的人，不管他是不是在「定期契約」存續期間。
這就產生一個現象，當外籍船員增加之後，失去了上船機會的台籍船員，在帳面上是看不出他已經失去工作、沒有薪水，以及各種勞動法，或者社會保障；依《船員法》第24條，定期契約的船員需要在3個月內簽定下一份契約，才能合併年資，在岸上的時間拉長，也直接危及到船員與年資有關的各種利益。
所以在這裡指的「工作權」可以有兩個層次，第一是上船的機會，原本船員工作的節奏，是上船10個月、在岸上2個月，現在工會看到的情況，就是在岸上等待上船的時間變長了；而等待時間拉長，生活無以為繼，就逼得船員得「離職」另謀工作，衍生出第二個層次的工作權問題。
當台籍船員在岸上苦候不到上船出海的機會，卻看到中國籍船員已經獲得新約上工，這兩個層次的工作權焦慮襲來，也就成為這一波抗爭的動力。
（話題）2024中鋼運通罷工
中鋼運通罷工
2024年9月，中鋼運通工會通過罷工投票，在「外（中）籍船員」排擠工作機會的背後，是航運業長期的「定期契約」的現象。
在中運，船員上船後，與公司簽訂定期契約，下船後，契約結束，另一方面，船員從「到職」到「離職」，期間的職涯，仍與公司捆綁在一起，在岸上時，也需要接受教育訓練、換發執照；外觀上，就是中運的員工，船員流動性不高，十幾年的工作，就會簽訂十幾份定期契約。
在台灣的航運公司裡，中運的外籍船員人數比例本不高，不過近年特別在掛外國旗的「權宜船」上，外（中）級船員比例大幅增加，這使得在岸上，無契約、無薪資等待的本國及船員，上船機會下降、等待期增長。
對於在「泛國營」的中鋼百分之百持股子公司下工作的船員來說，原本對於更高就業安定性的期待崩塌，應該是工會決定走上罷工抗爭支路的最重要原因，相關整理，參見條目：〈中鋼運通的定期契約爭議〉。